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铁道fan!列岛纵断10日日本铁道之旅!(JR PASS、关西、东京、北海道——稚内、根室 45章1000图更新完结!)

旅游攻略论坛: 日本

铁道fan!列岛纵断10日日本铁道之旅!(JR PASS、关西、东京、北海道——稚内、根室 45章1000图更新完结!)

jtigerwu
jtigerwu 13袋长老 精华
2015-08-07 56972人阅读 只看楼主无图模式
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jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-07 19:40

1楼

目录、电梯

序篇

序篇(一)从一条微博说起

序篇(二)行程介绍

序篇(三)写在前面

序篇(四)车票集体照、JR PASS

序篇(五)数据统计、车站纪念章

序篇(六)2015年10月日本铁道旅行行程计划

第一日 关西都会圈

第一日(一)关西空港-法隆寺 充满新奇的旅途热身

第一日(二)法隆寺

第一日(三)东大寺、奈良公园

第一日(四)JR PASS划位大作战、宇治的30分钟

第一日(五)京都梅小路蒸汽机车馆

第一日(六)明石海峡大桥、心斋桥

第二日 九州、四国、列岛纵断

第二日(一)从本州到九州

第二日(二)关门海峡

第二日(三)四国、东海道

第三日 东京都区内、江之岛、镰仓

第三日(一)运价的艺术

第三日(二)江之岛、Slamdunk的朝圣

第三日(三)镰仓、成田特急

第三日(四)东京站、皇居

第三日(五)靖国神社、浅草、寿司放题

第四日 开进北海道——道南函馆

第四日(一)东京-青函隧道-函馆

第四日(二)函馆、大沼公园

第四日(三)函馆本线8字线、函馆山百万夜景

第五日 道北的北的北——稚内宗谷岬

第五日(一)函馆到札幌

第五日(二)宗谷本线、稚内、宗谷岬

第六日 道东的铁道慢旅行

第六日(一)旭川-网走 石北本线

第六日(二)鄂霍次克海边的北浜车站

第六日(三)摩周、川汤温泉号足汤列车

第七日 道东的东的东——根室纳沙布岬

第七日(一)钏路-根室 根室本线

第七日(二)岛是谁的?

第七日(三)日本最东车站——东根室

第八日 铁道博物馆、返回关西

第八日(一)榻榻米寝台夜车

第八日(二)秋田新干线

第八日(三)铁道博物馆(上)

第八日(四)铁道博物馆(下)

第八日(五)返回关西,上野阿美横

第九日 京都

第九日(一)清水寺、洛东

第九日(二)金阁寺

第九日(三)岚山散策、岚电

第九日(四)京都闲逛、日式烧肉放题

第十日 大阪,在日本的最后一日

第十日(一)大阪城公园

第十日(二)阪神甲子园球场(上)

第十日(三)阪神甲子园球场(下)

第十日(四)关空,Sayonara!

后记

后记 铁道旅行与铁道文化

最后编辑于 2015-09-09 23:06

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jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-07 20:21

2楼


铁道fan!列岛纵断10日日本铁道之旅!序篇

序篇(一)从一条微博说起

这次的日本之行,已经过去几乎一年了。


倒不是没有写游记或者整理照片的想法,其实游记是已经写完并且今年上半年在其他平台上连载完毕了。但总觉得没有一个恰当的时机,让我下定决心把游记好好修改一下搬运到穷游网上来。即使到了几乎一年之后的今天,连今年秋天的第二次日本自由行已经进行到递交签证的阶段时,还是因为拖延症或者懒癌所困,没法开始这样一个也算浩大的工程。


最终下定决心,从这样一条微博说起:


JR北海道在新浪开设了官方微博,宣传以JR北海道为核心的北海道旅行信息,相信很多做过或者正在做北海道旅行计划的穷游er已经关注了JR北海道,当然我也是其中之一。大约一个月之前,JR北海道发布了一条微博“给利用JR北海道初学者的指南”链接指向JR北海道中文官网,配图是指南的第一页:

而今天,这个指南的第一页改成了这样:


似乎一样?但放大来看就会找到区别:搭乘特急列车的特等车厢(Green车),所需要的究竟是“指定席特急券”还是“自由席特急券”?对于一般的海外旅客,利用Green车的比例本身就很少,即便利用Green车,也不过是前往人工售票处购票,之后搭什么车买什么票也就够了。至于票价是多少以及是如何构成的,现在已经是信息时代,JR的员工将车次、区间键入JR的售票系统,系统当然能够自动计算出票价,之后售票员按照屏幕向旅客收费就好,于是这个问题即使对于JR的职员,大概除了资深职员之外可能也没太大搞清楚的必要。


利用特急列车普通车指定席,需要“指定席特急券”,利用特急列车普通车自由席,需要“自由席特急券”,这很容易理解;但利用特急列车的Green车指定席(特急Green车均为指定席),所需要的却是“自由席特急券”,这真的是很少有人知道,而且说出来也很难理解的一条规定。


但我第一眼就发现了这个错误。日本之行中,陪伴我的是一本1011页的交通新闻社JR时刻表(2014年9月号),时刻表的附录之中,用了几十页来详述JR各类票券的计算规则,这本时刻表我已经看过几十遍,于是看到那条微博的时候,我一下就想到了附录之中关于票价构成的表,里面很清楚的写着“Green车指定席利用时,所需要的是自由席特急券”。这本时刻表的编写者应该是希望任何一个翻阅时刻表的人都可以通过这本时刻表提供的信息,自行完成旅途中票价的计算,我想我有实现这个目标。(于是票价计算的部分也会成为游记很有意思的一部分)。

(2014年9月号的时刻表外借中,使用2011年4月号时刻表附录中同样表格代替)


之后,就有了这样一段对话,再之后就是JR北海道做出勘误。


我想,这大概就是铁道fan的坚持吧。于是或许你已经可以想见,这是一个铁路爱好者的10日日本之旅。


59次乘车,50个车站的乘降,7004.5km的乘车,4302.2km的线路覆盖。(以上仅计入JR线)

抵达日本最北车站稚内、最东车站东根室,寻找铁道旅行的极致。

九州铁道纪念馆(JR九州,门司港),这是九州铁道的开始。

梅小路蒸汽机车展示馆(JR西日本,京都),感受蒸汽机车的历史。

铁道博物馆(JR东日本,大宫),看到日本铁道的发展与科技。

搭乘快速MarineLiner的展望席,从第一视角感受濑户大桥的壮观。

新干线E5、E6、E7系的三连发。

搭乘江之岛电车前往灌篮高手OP中的踏切朝圣。

在夜行蓝车Hamanasu的榻榻米寝台车厢完成跨越青函隧道的寝台之旅。


更多日本铁道旅行的点点滴滴,将在之后这一系列的游记中,逐一呈现。

那么,出发吧!


p.s.

1、从今天开始进行游记的连载,每篇的篇幅大约会落在2000-3000字,配图20图左右,基本上是字多图少的风格。由于大部分游记素材已经整理完毕(尤其是逐日游记的部分),之后应该是每天一更,至少两道三天更,希望可以在今年10月中旬再次前往日本旅行之前完成连载。


2、如果看过我的台湾游记,你大概可以期待这篇游记的品质。

链接:4997元10天,61段旅程59个车站台湾铁路环岛大纪行


3、很多人会关心行程表的部分,这个大概是最先连载的部分。此外这些我已经做好excel的文件,欢迎大家索取对于耗时等等做个简单参考。2015年的行程即将落实,于是这个部分当然也包括今年的行程计划哦!花费的话不详细列出,如有需要会另附。


4、在“序篇”讲行程的时候,自然会有行程时间、票券介绍、机票、住宿等必要的资讯,不过我是觉得用问答的方式解决您的疑问可能更好一些。任您所问,任我所答。


5、为保证游记的完整性,有些时候或许有点艰深的铁道行程(如:《第三日第一篇——运价的艺术》这一篇整篇都并没有旅行的内容,单纯是讲解JR票价的计算规则),想想还是原味呈现尽量少删节,不感兴趣也正常直接跳过不看即可。


6、攻略的部分打包发会有些困难,于是如果索取攻略的话,请详细说明一下所需的是哪个部分。至于交通的攻略很不好意思,这个没办法发,因为我全程就只用了这本1011页的JR时刻表,不过如果能提出具体问题的话,我很自信能够非常好的解答交通方面的问题,毕竟几十遍的JR时刻表不是白看的。


7、一年前的行程,很多地方有些过时也不为怪,我会做额外的说明。


最后编辑于 2015-08-08 11:42

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jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-07 21:05

3楼


序篇(二)行程介绍

行程概述:

D0(9.11)晚搭飞机自天津前往关西空港

D1(9.12)奈良公园、京都梅小路、明石海峡大桥等关西都会圈内景点

D2(9.13)北九州、下关、四国高松

D3(9.14)镰仓、江之岛、东京都区内

D4(9.15)进入北海道,函馆市区及函馆周边

D5(9.16)日本最北——稚内

D6(9.17)道东鄂霍次克海沿岸、钏路

D7(9.18)日本最东——根室

D8(9.19)埼玉县大宫铁道博物馆等

D9(9.20)京都一日游

D10(9.21)阪神甲子园球场等,搭飞机自关西空港返回天津


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D0(9月11日)

20:10自天津滨海国际机场搭乘9C8799航班,23:45(日本时间)准点抵达大阪关西国际机场,宿机场。


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D1(9月12日)

早自关西机场出发,奈良相关游览,先后游览世界文化遗产法隆寺地域的佛教建筑物、古都奈良的文化财(奈良公园、东大寺、春日大社等)。


奈良——东大寺


午后自奈良前往京都参观京都梅小路蒸汽机车展示馆,中途在宇治短暂停留并游览。

结束京都游览后前往大阪,check in位于新大阪站附近的旅馆。

自大阪出发,前往兵库县舞子欣赏明石跨海大桥夜景,之后返回大阪,在大阪市南区道顿堀、心斋桥一带观光、晚餐之后回到旅馆。


明石海峡大桥夜景


本日住宿大阪(新大阪)。


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D2(9月13日)

上午自新大阪搭乘新干线前往北九州的小仓、门司港,游览以门司港站(重要文化财)为核心的门司港观光地区,搭乘潮风号观光列车。


连接本州与九州的关门隧道(人行道)


经过步行隧道从九州回到本州的下关(山口县),关门海峡及关门大桥的观光,在下关游览唐户市场。

结束下关、门司港游览行程之后,回到北九州市小仓,搭乘新干线至冈山,之后经由濑户大桥转往四国的高松,实现日本四岛“列岛纵断”的目标。


濑户内海的岛群


自高松经由冈山,转搭山阳、东海道新干线前往东京,结束第二天行程。

本日住宿东京(品川)。


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D3(9月14日)

上午行程为神奈川县镰仓、江之岛地区的行程,先后安排的景点包括:江岛神社、江之电、《灌篮高手》OP中镰仓高校前平交道、鹤冈八幡宫。


《灌篮高手》OP中著名的平交道


午后自神奈川返回东京都区内,进行东京都区内游览。具体景点包括:东京车站丸之内站舍、皇居二重桥、靖国神社、浅草寺雷门。


靖国神社


晚餐于新宿吃传统江户前寿司,之后新宿商业区内闲逛,结束第三天行程。

本日继续住宿东京(品川)。


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D4(9月15日)

清晨自东京出发搭乘东北新干线,自新青森转乘北海道方面联络列车,中午抵达道南函馆,于函馆朝市午餐。

下午游览函馆郊外的大沼公园、驹岳、喷火湾等。


森站的天桥远眺大沼公园、驹岳、喷火湾


约下午5时返回函馆市内,上函馆山观赏函馆夜景;自函馆山下山后继续游览函馆元町一带夜景、金森仓库夜景等。


函馆山夜景


晚间自函馆搭乘夜行列车急行Hamanasu往札幌。

本日搭乘夜车,住宿夜车上。


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D5(9月16日)

早抵达道央札幌后,转乘后续列车前往道北的稚内。

在札幌停留约2小时,游览北海道旧本厅舍、大通公园、时计台等札幌市区内地标性景点。


北海道旧本厅舍颜色丰富的花坛


自札幌搭乘5小时火车,抵达道北的稚内车站,这是日本最北的车站。之后转乘bus前往日本的最北地——宗谷岬。


日本最北宗谷岬


游览完毕后,按照上午的原路返回,在旭川结束旅程。

本日住宿旭川(市内)。


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D6(9月17日)

上午自道北的旭川出发前往道东方向,自网走转车前往北浜,这是距离鄂霍次克海最近的车站,也是《非诚勿扰》的外景地之一。


北浜车站


在北浜车站搭乘“摩周、川汤温泉足汤号”观光列车前往钏路,列车在摩周、川汤温泉两个车站均安排了较长的停车时间,可以利用车站内的足汤。


在摩周站的足汤喝杯黑角怎么样?


晚间抵达钏路后,钏路市区钏路川、弊舞桥一带简单观光之后,返回旅馆休息。

本日住宿钏路(市内)


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D7(9月18日)

清晨自钏路出发,前往日本最东端的根室。

抵达根室站之后,参加“根室交通”的半日游行程,搭乘旅游大巴游览日本最东端的纳沙布岬、北方原生花园、金刀比罗神社等根室景点。

其中在日本最东端的纳沙布岬(北方馆)为行程核心。


日本最东纳沙布岬


中午在根室吃当地特产——毛蟹。

午后自日本最东车站——东根室搭乘列车,经钏路返回道央进行后续行程。原定在晚间安排札幌市内的游览、购物等;但因在东钏路站的误车改变行程,最终未前往札幌市区而是在南千岁站结束第七天行程。

在南千岁车站搭乘夜班列车(急行Hamasasu)返回本州的青森,搭乘的车厢为榻榻米寝台列车。


日本搭乘的榻榻米卧铺列车


本日搭乘夜车,住宿夜车上。


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D8(9月19日)

上午延续前一天自北海道返回本州的行程,经由青森、秋田、盛冈返回埼玉县大宫市,参观JR东日本铁道博物馆。

游览结束后,自大宫经上野、东京前往京都,中途游览上野一带及阿美横丁。


JR PASS在这里就结束了使命!


本日住宿京都(大宫)。


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D9(9月20日)

本日为京都一日游。

一早出发,上午安排景点包括清水寺及周边、金阁寺等。


五条大桥,柯南剧场版《迷宫的十字路口》柯南与平次见面的地方


下午安排景点为岚山(以龙安寺、渡月桥、岚山车站为核心的小圈)。


岚山——竹林之道


下午原计划安排二条城游览,但因时间耽搁未能成行,改在新京极、四条河原町一带安排购物行程;晚餐为日式烧肉。晚餐之后返回旅馆整理行李。

本日继续住宿京都(大宫)


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D10(9月21日)

上午京都出发前往大阪游览大阪城公园(未上天守阁)。


大阪城护城河


之后自大阪梅田转乘阪神电车前往兵库县西宫市阪神甲子园球场,参观甲子园球场以及甲子园历史馆;参观结束后原路返回大阪梅田。


阪神甲子园球场


在大阪梅田Grand Front大阪、Yodobashi进行行程中第二次大规模购物(下一次购物即过海关后免税店最后购物)。

前往关西国际机场搭乘17:20起飞的9C8800航班,19:15(北京时间)抵达天津滨海国际机场,结束旅程。


最后编辑于 2015-08-07 21:20

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jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-08 22:32

4楼

序篇(三)写在前面

去年的9月,去日本旅行了10天。


把脚步从国内延伸到国外,护照上的第一个入境章就是日本。去日本的计划是想了很久很久的,似乎是08年日本对中国大陆游客开通个人自由行签证之后就有了一些想法,2010年就开始正式的做起旅行计划。但以签证为首的很多原因却一直成为横亘在东海上的一道无形的墙。现在回忆起来,在这几年中,我有好几次都做了详细的旅行计划,甚至2012年下半年的那次已经开始落实机票,落实住宿,落实签证代理。可最终还是因为签证方面的一些原因偃旗息鼓,直到2014年的夏天。


中日关系近几年起起伏伏。从2014年春季樱花季开始,中日关系多少回暖,北京领区签证的便利程度逐渐解冻,尺度差不多达到了日本开放中国公民自由行以来的最宽松(却没有想到2015年的尺度进一步大幅度宽松)。虽说很多要求仍然有些让我无可奈何,但已经不若之前那样苛刻到无法接受;尤其对于我这样天津白本签证的敏感地带,也不再是之前那种没人敢保证出签的窘境。很多旅行社为了招徕生意,纷纷降低了对旅客的资料要求:需要提交的证明性资料大幅度减少,旅行计划多少开始有些活动空间,甚至可以在保证出签的状况下免收押金,这都是重大的利好消息。至于签证费从800一路降到500,相比起来这类用钱能够解决的问题已经不太重要了。


同时,2014年6月份,春秋航空公布秋季航班计划,增加了天津滨海往返大阪关西的9C8899/8900航班,该航班每周二四五日飞行四往复,表定17点10大阪关西起飞,19点05天津滨海到达;19点40天津滨海起飞,23点45大阪关西到达(以上均当地时间)。开航的第一航季执行常态化99元票价,往返含税1464元。这是最完美的低价,低到只有之前计划的国航或东航的不到一半;低到足以cover为了办理签证而被迫增加的那些没有必要的规费性质的开销。这更是完美的时间,直飞航班让我从公司搭40分钟地铁就可以抵达值机柜台;飞行时间更可以让有效行程平白延长出宝贵的一整天(对比正常的早去晚回航班)!看到这个消息的一刻,我立刻上了春秋的官网核实信息,然后我知道,这次真的要落实了。


于是第二天定了机票;之后用一个星期的时间落实我10天10夜的旅行计划,按照签证代理的要求准备各项签证资料;再一个星期后去北京交护照,之后就是等待签证以及逐渐完善和细化旅行计划的过程,直到出发当天。


出发晚了几年,还有一个意外之喜就是汇率。2010年第一次想去的时候,日元汇率是12.7,而这次出行换日元的当天,日元汇率已经达到惊人的17.4。举个例子,2010年一张JR-PASS 7days(普通车用)的价格是2300人民币;而这次我所购买的JR-PASS 7days(Green车用)的价格是2350人民币,相当于将原本二等座的旅程全数免费升级为一等座。在日期间,那种高消费国家的感觉也多少不如预期(虽然有时候还会有贵到肉痛的感觉),对于旅行者实属一大福音。也可以这么说,这次去日本玩,记账虽然还是逐笔细致记账,但因为机票和汇率让我已经省下了至少三四千元绝对的大头,于是很多小钱也就没必要太在意了。最后结算下来一共的花销是9400左右,对于我这种极大幅度移动的行程,这个花销完全可以接受而且比我想象的低了很多。(当然,一年之后的今天情况更不一样,下笔时候的汇率已经达到了19.9;再上淘宝看一下JR-PASS的情况,Green车用7日券的价格居然只有不可思议的1750,现在去日本确实是一个CP比很高的选择。)


10天9400元的标准,其实大概应该不太算是穷游了。可能已经有人注意到,我选择的JR-PASS是38880yen的“Green车用”而不是一般29110yen的“普通车用”,全部一等座的行程当然和穷游完全是反义词,但对于列岛纵断的大幅度移动,选择Green车绝对有着最高的性价比,这大概只有亲身实践过铁路旅行的铁道fan才能理解这种感觉。另一方面是旅馆,为了便利签证办理,我首先就排除了新今宫或者山谷这种背包客的聚集区,也完全没有经过jalan、booking、agoda的比价过程,而是完全按照签证代理的建议,一系列酒店都是在东横inn的官网上完成了预订,每天300元上下的商务旅馆,对于第一次的日本行不是最优解但可以接受。并不算“穷游”,换一个“经济性旅行”的词来形容其实更加合适。


再说行程筹划的部分,日本的行程,其实核心是“排火车时刻表”,从手边随便拿起一张传单,都可以看得到这个影子。这里的例子是“根室交通”组织的“根室半日游”的传单,红框里面的部分都体现出以列车时刻为核心的城市生活圈和行程安排。


既然核心是“排火车时刻表”,那么对于我来说就没有任何的障碍,虽然我完全不懂日语,但是我有“读懂时刻表的能力”,而这个能力对于日本的行程安排是最重要没有之一的。于是也自然有很多不一样的理解,手边拿着一本《JR时刻表》不停翻阅,行程很顺的就排了出来,结合前几次的准备,把最初想法中的成田起降变为关西起降,于是10天的行程两头关东变成两头关西,中间7天的行程没有太大变动。正如这次系列游记的标题“列岛纵断”,一定要涉足日本四岛,包括九州和四国一定要去,不过时间关系一共用一天,两个岛各去北九州和高松的一个尖。相对而言,北海道是这次行程的重点,要安排日本最北车站稚内和最东车站东根室;连带最北的宗谷岬和最东的纳沙布岬。除去这些尖端的重点,其余的部分则根据各个节点位置,本州之内使用新干线连接,北海道内用各次特急急行列车连接。


景点的部分还是要涵盖一些比如清水寺、浅草寺雷门这样的指标性景点,以便证明我确实去过日本;当然会更加侧重于我感兴趣的梅小路蒸汽机关车馆、九州铁道纪念馆、JR东日本铁道博物馆这种铁道类景点;还有一类则是镰仓高校前以及阪神甲子园球场这种文化朝圣的景点等等;最后购物自然也是不可少的一环。具体到市内半日或者一日尺度的行程选择和安排,不得不说日本在观光方面的成熟,在网上就可以获得非常有效的资讯,于是能够很确实的排出执行性很好的行程;这样良好的执行性恰恰是建立在日本发达的交通定刻的基础之上。当然这次的行程很满,如果每天都睡到自然醒的话,那么所有的时间用来搭车都不够,就更别说去什么景点游览了。也因此被人吐槽过似乎是旅行社的行程。


不过,我想问一句,哪个旅行车会让你半夜1点半上车,从函馆搭11个小时的火车到稚内?总之行程的部分,我们后面有的是机会说。


一年多之前的台湾环岛铁道运转,足以用“完美”形容,行程中总会想到一个人:关口知宏。这次的日本运转,同样总会想到关口知宏,而且这次的感觉是更加的复杂。日本和其他国家不一样,都很多旅人都以绝对专业,专业到我连零头都达不到的地步完成过列岛纵断的大规模铁路运转,这之中更有些旅人达成过JR线路100%全区间走破的壮举。我想关口桑绝对算得其中的极致:20000余公里的运转,约20000公里JR线路的走破。这样的旅行在NHK极致的表现力下凝结成了10集纪录片,成为运转记录中空前绝后的经典。JR线路的全部走破,就意味着之后任何以JR为主轴的运转都只能成为其子集,加上这10集对我的影响实在太深,可以说行程之中,总有很深的关口的影子,从这个系列“列岛纵断”的题目开始;到北海道一段大幅度的直接引用关口的行程安排;甚至游记的写法也潜移默化的有了些日本体游记的写法。


既然有着日本体游记的影子,那么这篇游记将和你所看到过的任何日本游记都不一样。这篇游记里面,没有京都或奈良的特色民宿,没有高级的旅馆或者豪华的温泉,没有怀石料理,没有和服体验,没有富士山;京都的部分没有伏见稻荷没有龙安寺,东京的部分没有明治神宫没有台场;去了北海道却没有去富良野,去了札幌却没有去小樽。有的只是一些非常莫名其妙的景点甚至连景点都不是。而且说句实话,照片绝大多数都是我为了省事直接用iphone拍的到此一游水平,所有照片也全部原片奉上;文字的细腻度上,我也没办法把京都的那些坂道写到甜腻(我只记得八之桥很好吃,京扇子作为礼物得到了大家的欢迎而已)。可以说,幸好我还有安排一些指标性景点和标准照片,让大家知道我确实有去过日本。


有些时候我都在想,为什么会是这样呢?于是旅途中多少会充斥着这种矛盾的负面情绪。每当行程不顺,有所延宕或者必须要砍掉部分行程时就非常明显,于是有几次,真的有些失去信心;相对的,行程一路顺利的按照点单跑下来就能够相当程度的抹消这样的负面情绪。真的没想到原来一个运转会搞到如此复杂的层面,回想起来也是好笑。


但当我一眼看到这个扇子时,一切负面情绪都烟消云散。这是JR东日本大宫铁道博物馆的纪念品:“去搭乘,去感受,去运转”。

这把扇子代替我精确的总结出了这次日本之行的主轴,这次的日本之行,就是“去搭乘,去感受,去运转”与已知世界完全不同的一切,几个字也正是我这一系列游记的核心所在。记住这几个字,就够了。


连载过程中期待与大家的沟通,如果有任何相关的疑问或者日本旅行的行程排法,我也将尽可能的去回答,尤其是这次带了四公斤的纸质资料回国,涵盖面应该还满广的。当然由于对日本的理解算有限,加之致命的不懂日语,如有各种错误也欢迎大家各种指正。最后,我相信我会把这一系列游记圆满完成的。


jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-10 13:11

5楼

序篇(四)车票集体照、JR PASS

1-JR PASS 7 Days(Green)

一般的自助游游客前往日本,只要有长距离往返的行程,都会选择JR的全区域PASS,JR全区域PASS准乘范围包括JR北海道、东日本、东海、西日本、四国、九州六个公司的绝大部分列车。但需要特别留意的是新干线nozumi、mizuho不可搭乘;全列指定席列车需同时持指定席券(持JR-PASS免费划位)搭乘;寝台(卧铺)列车需另行购买对应票券搭乘;对于与其它会社线、第三方铁路等非JR系统的过轨运输也有特殊的规定。


JR全区域PASS分为7日、14日、21日用三种,每一种又分为“普通车用”(可理解为二等座)和“Green车用”(可理解为一等座)。一般来说,是否选择,选择何种PASS可以通过旅费试算来进行,很简单的比较,如果旅费大于PASS的费用,当然使用PASS会比较划算,但JR的旅费试算是个很复杂的课题;所以一般都会用简单的方式比较,如果7日内有一次东京和大阪的往返,或者要利用新干线从东京/大阪往返九州/北海道,那么购买这张PASS就是划算的。考虑到这次运转为主的行程,有相当大比例要长途拉车,这种情况下更能够突出一等座的性价比,于是选择了Green车用的PASS,比普通车用的PASS价格高出约600人民币(当然实际上的决策依据要复杂很多)。


时刻表查询、旅费试算可使用 ekikara.jp 这个网站,能够满足最为基本的查询需求。


JR全区域PASS需要在国内购买兑换券(一般通过淘宝),之后在日本本土指定的车站兑换为如图的PASS。这张票的票面价格是38880yen(相对的普通车用7日券是29110yen),我去年8月19日购票的时候,票价是2350人民币,相当于汇率0.060;现在日元汇率大幅度下跌,JR PASS的价格也一路走低,而且淘宝卖家多有优惠:现在这张票票价差不多只需要1750人民币而已(相对的普通车用7日券只需要1250人民币),价格优势进一步提升,所以我觉得即使是东京到大阪单程利用新干线,只要不是很局限于城市内的旅行,都可以考虑买一张JR PASS。


2-JR west PASS 关西1日用

除了全区域的PASS之外,还有部分特定区域的PASS可以购买,例如这张PASS,是JR西日本推出的“关西1日券”。可在票面记载线路内,在1日内无限次准乘各次普通、快速、新快速等只需付“基本运价”的列车的普通车自由席;另在关西空港-京都区间可准乘关空特急Haruka(2015年3月,准乘区间扩大到关西空港-米原),限乘坐自由席。具体信息可查看JR西日本官方网站。http://www.westjr.co.jp/global/sc/travel-information/pass/kansai/网站上提供预约以及直接购买的方式,直接预约可以略微便宜一点点。


此PASS分1、2、3、4日用,我使用的为1日用,票价2060yen。2015年3月,JR西日本对其下发行的PASS做了整合,新的JR west PASS 1日用票价为2200yen(提前网络预约的票价),同时极大的扩大了线路覆盖面,包括围绕琵琶湖一周的路线(包含敦贺、米原)、和歌山附近的路线、山阴本线的龟冈(与岚山嵯峨野观光列车连接),让这张PASS的利用有了很多新的思路(例:从敦贺搭乘新快速电车直达姬路,224.8公里,原票价4000;从米原搭乘关空特急Haruka直达关西空港,167.2公里,原票价5400)。


同样可以通过试算确定是否有购买PASS的必要,基本上,如果第一天有从关西机场直接前往京都的行程;或者最后一天京都游玩后带着各种大包小包,有直达关西机场的需要,这张PASS就是非常划算的,可以持此PASS直接搭乘Haruka的自由座(Haruka自由座京都到关西空港区间原票价为2850yen)。另外,如果有从大阪、京都往返姬路的行程,这张PASS也是很划算的(大阪-姬路单程运价1480yen)。


与私铁以KTP为首的的PASS相比,这张PASS准乘的JR列车在速度、涵盖范围、直达取向上都有一定优势,尤其是可以直达关西空港的Haruka更是优势。但在大阪市内的涵盖比较弱,另外也有很多特定点的涵盖性是不如KTP的,总体而言还是要按照具体行程选择。


3-JR指定券(第一部分)

第一部分指定券:行程D2,大阪-北九州-山阳、四国-大阪-东京。

持JR全区域PASS搭乘各次列车时,可直接持PASS准乘自由座,也可持PASS,经车站签证后,按照票面座位号对号入座。JR线路上,除了少数通勤取向的特定列车外,大部分列车的Greencar(一等座车)都是指定席,也就是说,如果不经过签证则无法使用Green车。所以说为了发挥Green车用PASS的全部效力,需要提前做签证的动作。全日本的JR车站,只要有计算机联网发售指定席车票条件的车站,均可进行PASS的签证,签证的截止时间是票面开车前3-5分钟不等。所以其实没有必要在下飞机之后就办理好所有列车的指定席,抵达都会区后,很多时候办理指定席是不需要排队的,可以更加充分的进行沟通与思考。


新干线指定券和其它在来线列车的指定券签证手续相同。


4-JR指定券(第二部分)

此次列车,Narita Express(成田特急)35号,为全列指定席列车,但考量到机场联络特急的特殊性,此列车仍可不划位直接搭乘,如列车客满不能站立于车厢内,只能站立于玄关处。


5-JR指定券(第三部分)

行程D4:东京-北海道,道南,函馆-札幌夜行列车


6-JR指定券(第四部分)



行程D5-D7:道内各次特急列车




7-JR指定券(第五部分)

行程D8:东北-东京-京都




8-JR乘车券二张

本次行程搭乘JR的计划中,包括了在第10天自大阪站往返大阪城公园站,大阪城观光的部分。这两次乘车是之前的两张PASS无法涵盖的,因此需要单独购买车票。这两张车票是JR各种形式车票中的两种,一种是指定了乘车区间、经由、有效期的车票,此车票只在人工窗口发售。另外一种则类似于我国地铁车票,在乘车区间的部分仅指定了特定票价的乘车区间,未规定特定的经由,但同样有有效期的设定,此车票购买于自动售票机。在大都会区内,购票基本都是通过自动售票机进行,所以说前一种大张的车票用的不会太多。


但这两种车票,都仅仅是“乘车券”的部分,搭乘急行、特急列车,或者搭乘指定席列车仍需另外购买对应票券。


9-10-JR整理券、票价显示器

这些整理券为JR北海道的普通车使用的整理券。JR北海道所管辖并办理客运业务的车站中,很多车站均为无人车站;也有很多列车为“一人列车”,列车只有单节,工作人员只有司机一人,在无人车站搭乘这种列车,需要上车时在整理券机器中取整理券一张,载明上车车站以及车站编号,下车时,按照票价显示器上面所显“该编号的对应票价”将车费付给司机。


11-suica、icoca

JR东日本、JR西日本主导发行的非接触式IC卡,可用于指定的交通付费,用途较为广泛。不过这次因为希望保留所有交通过程中的车票,于是都没有刷卡乘车,倒是用卡在便利店里面买了点饮料零食之类。


12-其它区域类PASS

本次旅行中,还搭乘了多次地下铁、民铁各线,部分为直接购买单次票(联运车票)、部分为购买单日PASS类乘车券。在日本乘车购票如需发票,应购票时同时提出,车票本身不做发票使用。出站时,如闸机判定车票出闸即失效,会收回车票。如果有保存车票需要,可以走人工窗口,具体说明要求,车站会在车票上加盖作废章,之后可带走车票。


这部分为使用的单日PASS类乘车券,有些pass是外国人专用,需凭护照购买。这几张pass现在的发售情况与一年之前还是相同的,也没有涨价。


镰仓、江之岛PASS(700yen),一日内无限次准乘票面记载区间的JR线普通列车、湘南单轨电车全线、江之电全线。

函馆市电、公车1日PASS(1000yen),一日内无限次准乘函馆路面电车全线以及特定线路的函馆市内公交车(含函馆山夜景观光公交,这个公交单程票价就要400yen)。

阪神电车1日PASS(500yen),一日内无限次准乘阪神电车、神户高速线票面记载区间(附优惠券)。

京都公车1日PASS(500yen),一日内无限次准乘票面记载区间内市bus、京bus的公交车。

京福电气铁道岚电1日PASS(500yen),一日内无限次准乘岚电各线全线(附优惠券)。


13-地下铁、民铁各线单次车票。

东京地下铁、东急电铁、大阪地下铁、大阪地下铁-南海电铁联运、阪急电铁、北九州平成筑丰铁道的单次票。


jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-10 22:39

6楼

序篇(五)数据统计、车站纪念章

本次日本旅行中,共计搭乘JR列车59次,总计里程(营业)7004.5km,覆盖JR线路计32条,里程4302.2km。详细的乘车记录会在之后逐日的游记中再行列出。


在以下50个JR车站完成了乘降:


关西空港 天王寺 法隆寺 奈良 宇治 

丹波口  京都 新大阪 神户 舞子 

JR难波 小仓 门司港 下关 冈山 

高松 儿岛 品川 五反田 大崎 

大船 镰仓 东京 有乐町 市之谷 

上野 新宿 涩谷 新青森 函馆 

大沼公园 森 札幌 稚内 旭川 

网走 北浜 绿 摩周 釧路 

根室 东根室 东钏路 南千岁 秋田 

大宫 御徒町 二条 大阪 大阪城公园


除JR系统外,还搭乘了大阪市地下铁、北九州平成筑丰铁道、东急电铁、湘南单轨电车、江之岛电车、东京地下铁、函馆路面电车、岚电、阪急电铁、阪神电铁、南海电铁,共计11家铁道会社运营的列车。


在日本的大部分JR车站,都有车站纪念章(eki stamp)可以加盖留作纪念,从纪念章多少能够反映车站在铁路或者地理上面的种种意义,也算是个很有意思的收藏。这次JR运转过程中共计加盖了48个车站的纪念章,按照地域进行了整理。另外一个很有意思的是,日本人通常喜欢精巧的设计,但这个章除外,除东京都内的方形章大约为5cm*5cm外,所见的这些圆形章直径都有10cm左右。所以如果要盖纪念章的话,切记带一个至少B5大的本子,精巧的本子有些章可能盖不下。


车站纪念章放的位置各站不同(改札口内、改札口外、人工改札、售票处、站员保管等均有)。盖章的话直接向站员说“eki stamp”,站员就会把章拿出来或者指给你看了。这次的旅行,一般都是在进出改札口的时候盖章,不过也有些特殊情况:


1)站内转乘来不及盖章:今宫、御茶之水、青森、京桥。

2)无人站没有章,或车站站员下班无法盖章:北浜、绿、摩周、东钏路。

3)章在其他车站:东根室(在根室站)。

4)列车中途停站时间较长,停站时盖章:远轻、厚岸。

5)通过其他方式抵达车站,于是只盖章未乘车:藤泽。


1-京阪神

关西空港、天王寺、奈良、宇治(没有印油)、丹波口、法隆寺、新大阪、京都、舞子、神户、JR难波、二条、大阪、大阪城公园


2-九州四国山阳

下关、门司港、小仓、冈山、高松(没有印油)、儿岛


3-东京都内

新宿、涉谷、御徒町、五反田、大崎、东京、有乐町、市之谷、上野(没有印油)

东京都内大多数车站都会有一个这样的方形章,一共有77个,收集这77个章也成为很多铁路爱好者的一个必备考试项目。


4-JR东日本其它

大船、藤泽、镰仓(看不清楚)、秋田、新青森、大宫

藤泽站显然是观光名所(江之电转乘站),章的磨损非常严重。


5-JR北海道

函馆、大沼公园、森、札幌、之内、旭川、远轻、网走、钏路、厚岸、根室、东根室、南千岁

由于东根室这个“日本最东端车站”的章是在根室站保管,于是盖上了这个章其实完全不能说明去过日本最东端的站。


jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-11 13:27

7楼

序篇(六)2015年10月日本行程计划

行程计划概述:


D0  晚搭飞机自天津前往关西空港

D1  一路前往福岛,满足三年多次签证要求,东京都区内游览

D2  二访埼玉县大宫铁道博物馆、小海线、八岳高原

D3  轻井泽、锥冰岭铁道文化村

D4  琵琶湖、彦根城、名古屋JR东海铁道馆

D5  一路移动至鹿儿岛

D6  指宿枕崎一日游

D7  熊本、佐世保

D8  由良柯南小镇、城崎温泉

D9  二条城、伏见稻荷大社等

D10 姬路城等,搭飞机自关西空港返回天津


基本上与2014年日本行使用相同的思路,出入境都在关西,中间在全日本大幅度移动的部分使用一张JR PASS 7日Green车用,最后几天采用一张JR西日本关西广域5日券(实际利用3日);另外一个重点是必须要安排福岛一晚的住宿,以满足三年多次签证的要求。具体可见下面的逐日行程计划。


逐日行程计划:


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D0:20:10自天津滨海国际机场搭乘9C8799航班,23:45(日本时间)抵达大阪关西国际机场,宿机场。

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D1:

早自关西空港出发,搭乘新干线前往东京。

下午进行东京都区内游览,包括明治神宫、新宿御苑、上野阿美横等。

晚饭后搭乘东北新干线前往福岛(福岛市),满足三年多次签证的住宿要求。


住:福岛

吃:午餐太鼓茶屋生鱼片放题(半泽直树外景地)

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D2:

早自福岛搭乘新干线返回关东,大宫下车再次访问JR东日本铁道博物馆至中午。

午后自大宫搭乘北陆新干线,在佐久平站转乘小海线列车,游览小海线(包括JR海拔最高车站野边山)。

傍晚自小海线西端小渊泽站返回东京。


住:东京都区内(秋叶原)

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D3:

早自东京出发,搭乘北陆新干线前往轻井泽,在轻井泽寄存行李。

自轻井泽出发,沿旧中山道东行前往横川,途径旧信越本线遗迹,徒步约2小时。抵达横川后,游览锥冰岭铁道文化村,午餐后自横川经高崎返回轻井泽,下午旧轻井泽散策。

晚饭前自轻井泽搭乘北陆新干线前往金泽。


住:金泽

吃:午餐横川站便当“釜饭”,晚餐金泽北海寿司

*如信越本线(横川-高崎区间)开行观光列车,则行程以观光列车时刻(9.47高崎发)为中心做调整;如开行上野-横川间直通观光列车,则行程进一步调整。

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D4:

早自金泽沿日本海前往关西,位于琵琶湖边的滋贺县坚田浮御堂是“近江八景”之一。

视时间情况确定是否游览彦根城。

午餐后自彦根、米原搭乘新干线前往名古屋,游览JR东海铁道馆,晚饭后返回东京(或横滨、热海)。

22点搭乘寝台特急“sunrise出云”前往出云市。


住:寝台特急

吃:午餐米原站便当“近江牛排饭”,晚餐名古屋“地雷也”天妇罗虾饭团

*如sunrise出云满席,则晚间自名古屋向关西、中国方向移动,改住冈山。

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D5:

今天一天完全是列车上的大幅度移动。

冈山-米子-出云市-新山口的经由,在山阴山阳之间进行一次往返,午后抵达新山口之后,搭乘山阳九州新干线前往鹿儿岛,晚鹿儿岛泡温泉(选择了有温泉的酒店)。


住:鹿儿岛

吃:晚餐鹿儿岛黑豚

*如sunrise出云满席,会考虑是否取消山阴、山阳之间的往返,上午进行广岛严岛神社的行程。

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D6:

指宿枕崎一日游。

早10点搭乘“指宿玉手箱1号”出发,之后按照鹿儿岛-指宿-西大山-枕崎-鹿儿岛的顺序完成一天行程。其中西大山是JR最南车站,考虑在西大山站租自行车前往长崎鼻游览,返回鹿儿岛为傍晚时分。

搭乘新干线前往熊本住宿。


住:熊本

吃:早餐酒店特色早午餐,晚餐“胜烈亭”黑豚猪排定食

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D7:

上午游览熊本城。

中午开始按照以下顺序进行铁路旅行:熊本-新鸟栖-长崎-(大村线经由)佐世保-博多,其中佐世保为JR最西车站。

傍晚抵达博多后,搭乘新干线在冈山车站转车,晚间抵达鸟取县米子。


住:米子

吃:午餐佐世保名物汉堡

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D8:

早自米子出发前往仓吉、由良,上午游览柯南小镇。

午间自由良沿山阴本线东行,前往城崎温泉,其中在余部车站停留1小时左右游览余部铁桥遗址。游览城崎温泉七大外汤(游览性质为主,恐很难有时间进行深入体验),晚间自城崎温泉经由尼崎抵达神户。


住:神户

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D9:

早自神户出发前往京都,先后游览二条城、伏见稻荷大社。下午及晚间行程弹性安排,考虑在京都新京极、大阪心斋桥、神户元町等进行购物行程,或游览部分临时决定的景点(京阪神范围内)。


住:神户(与前一日相同)

吃:午餐京都烧肉放题

*大阪马拉松expo视情况参加

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D10:

清晨前往垂水(或须磨、朝雾、新长田)观明石海峡大桥。

早9点姬路城开放时游览姬路城,约11点结束。

中午自姬路前往大阪梅田,购物行程(最终补货)。之后前往关西空港搭乘飞机返回天津。


吃:午餐淡路屋“章鱼壶饭”

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花费预估(购物不含):

签证:三年多次签 1100

机票:春秋航空天津往返大阪关西 1300

JR-PASS:D1-D7 全国7日券(Green车用)1750

         D8-D10 关西广域5日券         450

住宿:D1、3、5、6为booking上预订     1000

      D2、7、8、9为东横inn官网预订   1050

餐饮:基本餐标150/日,所有文章中提到的特别餐饮额外计价。1800

门票:350

旅游纪念品及必须品:600

不可预见费10%:1000

合计:10400


jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-12 00:37

8楼

铁道fan!列岛纵断10日日本铁道之旅!第一日 关西都会圈


第一日(一)关西空港-法隆寺 充满新奇的旅途热身


来到日本的第一天,是关西都会圈的一日之旅。行程从关西国际机场出发,在大阪的天王寺转往奈良,先后经过奈良、京都、兵库,最后再回到大阪,环绕京阪神奈组成的关西都市圈一圈,最终抵达位于JR新大阪站的旅馆。这是行程非常紧密的一天,全天共计搭乘了12次JR列车,而且更重要的是,要在语言完全不通的情况下,利用这一天,为后续全日本的大规模移动找到旅行的节奏。现在现在想想,也只有第一天的体能和精神能够负担的起这样的行程了,而且最终基本按照预定计划完成。


今天具体的行程时间表和涵盖景点如下:

 6.30 am- 8.00 am 关西国际机场-天王寺-奈良法隆寺

 8.30 am-10.00 am 奈良 法隆寺游览

11.00 am- 1.30 pm 奈良 奈良公园(东大寺、春日大社)游览

 2.00 pm- 2.30 pm 宇治 短暂停留、宇治茶点等

 3.30 pm- 5.00 pm 京都 梅小路蒸汽机关车展示馆

 6.00 pm          新大阪 东横inn check in

 7.00 pm- 8.00 pm 大阪-神户舞子

 8.00 pm          明石海峡大桥夜景

 8.00 pm- 9.30 pm 舞子-大阪-大阪难波

 9.30 pm-11.00 pm 大阪 心斋桥道顿堀商圈游览

11.30 pm          结束行程


其中京都市的景点在第一天安排仅包括京都梅小路蒸汽机关车展示馆,由于周五下午4点有蒸汽机车的转盘展示,所以京都梅小路的这个景点做了特别的时间安排;京都其它的景点安排在行程第9天的京都一日游。


今天除最后搭乘1次大阪市地下铁外,全日使用一张票价2060yen的JR西日本关西1日券,搭乘列车计12次,里程277公里,乘车时间4小时30分。


前往日本搭乘的是春秋航空的9C8799航班,表定当地时间23点25抵达关西空港。即使不考虑廉航特定的价格因素,单凭23点25分这个抵达时间就足以成为我选择的一大理由,出国游的机会毕竟有限,最宝贵的就是时间。这个飞航时刻可以说完全没有浪费任何一点旅行的有效时间,无论晚点到什么程度都可以保证旅途的D1是完整的一天;而且现在日本旅游在亚洲范围内都非常火爆,关西空港无论通关、购买相关优惠票券都有可能大排长队,唯一能逃过的可能就是深夜和凌晨的时段。最终也确实如此,21日星期五,早晨五点,从关西空港T1的长椅上醒来,简单洗漱之后,方向是航站楼对面的JR关西空港站售票处。关西空港站人工售票处5点30开门,首班车是5点50分开往天王寺、大阪方向的关空快速。计划当然是开门之前排在第一个,5点30一开门就换好D2到D8使用的全国版JR PASS,另外购买当天使用的JR West Kansei Area PASS;这样20分钟大概是够的。


5点左右到售票处的时候,前面排了一家亚裔的父母和两个小孩。5点30开门时后面排起了一串人龙,几乎人手一张JR PASS全国版的兑换券,本来看到这些人,还在暗自庆幸排在第二个也算不错,没想到事情并没有像想象的那么顺利。售票处只开了一个售票窗口,售票员的英语也不是很流畅,加之那一家人对于需要购买的部分票券还不是很确定,售票员需要很费力的做解说;5点50的时候,终于开了第二个售票窗口,结果我大约在6点将旅程和各种票券落实时,首班电车早已经开走,最终搭乘的是6点30分开往京都的Haruka关空特急2号,编组为281系电车2组重联共9辆,京都端一组6辆,关西空港端一组3辆;其中4-9号车为持关西1日券可搭乘的自由座。


从关西空港车站启程

Haruka“遥”号,关西机场直达大阪、京都、米原的电车

这班车是首班关空特急,这么早的时间关西空港并没有太多航班抵达,于是在关西空港开车之后车厢就只有我自己一个人,但经过空港联络桥停靠日根野之后,很突然的就感受到通勤时段的到来,虽然关空特急不是通勤取向的电车,但进入大阪都会区的通勤客流,以及前往新大阪站转乘东海道山阳新干线的中转客流,还是把车厢逐渐坐到半满,乘客都是标准的日本上班族正装装束。


列车准点抵达天王寺车站,后续换乘关西本线列车前往法隆寺、奈良方向。天王寺的换乘给了我一个震撼教育,这是国内完全没有的节奏。阪和线和关西本线都不是客流量极大的线路,和北京上海的地铁早高峰完全没法比:阪和线搭乘的Haruka只有半满,后续换乘的关西本线大和路快速尽管是通勤列车,也基本上能够做到人人有座。但换乘的节奏却并不会像车厢一样宽松,这种紧张的气氛在换乘的任何一个环节都感受的到,只有这种场合才能够理解“动线”一词的含义,人就是如同一条线,在各个站台之间快速并非常有序的流动着,节奏恐怖到完全没有办法的融入,即使没有后面的背包,从随意的步法和不停向四周张望的目光,一下就能看出来不是当地上班族。


天王寺站大约有十几分钟的换乘时间,首先盖了车站的纪念章,之后立刻到站内的kiosk去买时刻表。很幸运的,看到kiosk的同时,也看到那本交通新闻社版本的JR时刻表就摆在货架的最上面一层,在启程的第一个小时就拿到这本非常重要的时刻表,无疑给后续的行程带来了足够的安定感。不过现在想来,时刻表的作用更多的还是在之前的准备阶段使用,真正到日本之后,如果不是极端的铁路旅行,这么沉重的大本时刻表并不是一定要随身携带,所有的人工售票处都会备有同样的交通新闻社JR时刻表,几乎随时可以查看的到。而都会区内以及主要车站的进站口都会有小张的本站时刻表,这个时刻表没有大本时刻表的事无巨细,但其实也很够用了。

大和路快速沿着关西本线向东驶去,就这样第一次离开大阪府,进入奈良县,在法隆寺车站下车。

关西地区有三处世界文化遗产:古都京都的文化财、古都奈良的文化财、法隆寺地域的佛教建筑物。法隆寺位于奈良县却是独立成为一处世界文化遗产,也是日本最早的世界文化遗产,足以见得其地位。这也是虽然法隆寺交通相对不便,但仍然对我有着特别吸引力,要把这个点排在我日本之行最开始的原因。


tips:

1、春秋航空9c8799(天津)、9c8793(青岛)、9c8999(上海)均为深夜抵达关西空港,而且晚点2小时以上的可能性并不低,应做好相关准备。如住宿机场日航酒店、机场KIX Lounge等,住宿大阪市区的话建议提前与酒店就晚check in相关事宜提前进行沟通。现春秋航空为此三个航班提供接驳巴士前往难波、梅田,票价150元。不过如果深夜要前往梅田一带,建议不选择接驳巴士,而是选择每整点发车(1号航站楼1站台)的利木金巴士,票价仅为1550日元。


2、由于日本观光的火爆,白天的关西空港“人多”的概率很高,尤其是赏枫、赏樱高峰更是如此。主要的影响包括“通关”以及“购买JR西日本票券”两个方面,都需要做好一定的心理准备。JR西日本的售票处在白天一、二层均开放消化人流,但也很有可能长时间排队,在排长队的情况下,或许可以考虑放弃部分优惠票券提供的优惠,在旁边的自动售票机购票(不需要排队)先前往天王寺、大阪等大站,再购买优惠票券。


3、JR关西空港站售票处二层提供中文服务,一层只提供英文服务,必要时可利用笔、纸以及实现打印好相关资料加快购票进程;JR关西空港站售票处在旅客高峰期只提供JR-PASS当日指定席预约,剩余部分可前往其他各站预约。


4、如希望利用Kansei Thru Pass搭乘南海电车前往大阪市区,需要现在KIX一航站楼1层的观光服务中心购买KTP,之后再到二层的南海电车车站刷卡进闸机乘车。


jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-12 21:16

9楼

第一日(二)法隆寺

前往法隆寺,轨道交通只有JR可以算直接抵达,但下车之后还要步行20分钟也并不算近;另一种方式就是在奈良市区搭乘半小时一班的观光公车前往,对于观光客来说,这样的交通状况差不多算是关西都市圈景点中,最为不方便的一个了。选择JR西日本发行的JR West PASS而不是私铁取向的KTP,也是特别考虑到法隆寺的行程。法隆寺确实是关西都市圈内,极少数任何私铁都无法涵盖的景点之一。


法隆寺所在地叫做奈良市斑鸠町,从车站步行到法隆寺的20分钟,就是南北纵贯斑鸠町的过程,这个町的规模也着实不小。这里距离大都会仅仅二三十公里远,呈现出来的已经是完全不同的节奏,完全符合潜意识中那种日本乡下的印象,在明快的阳光下悠闲步行的感觉非常好。


路上经过很日本的小镇

地上嵌了一块很有意思的路标

接近法隆寺

法隆寺参道、石碑

法隆寺南大门,这是西院伽蓝的第一道门

法隆寺由金堂和五重塔为核心的西院伽蓝,以及梦殿为核心的东院伽蓝组成。法隆寺成为世界文化遗产,一方面是代表了日本历史上非常重要的飞鸟时代;另一方面也是中国佛教、佛教建筑与日本文化融合的表现。其中西院伽蓝的金堂和五重塔是世界现存最早的大型木结构建筑,历经一千多年的历史,已经成为了奈良,甚至日本非常重要的标志;这样的五重塔形式也随着佛教,传播到了全日本。


法隆寺中门,国宝。金刚力士像非常有艺术特色及历史感。

走进寺院的回廊,看到五重塔和金堂,很意外的完全没有激动或者震撼的感觉,而是感受到千年古刹带来的一种“古意”,在蓝天白云之下,这种历史感并不会带来任何压抑,只是让自己的内心更加宁静,就这样安静的坐着,看着这座寺院心情完全放空。法隆寺的木造建筑,相当程度上沿袭了我国隋唐时代的风格,于是成行之前,还特别想过将大唐长安的情景投射到法隆寺之中,看看能否找到一些影子;但真正身处其中,其实完全不会去想这么多有的没的,或者说也不会有什么思考的空间,这是一种前所未有的奇妙氛围。


五重塔、金堂

另一个角度的金堂

金堂檐角的特别装饰

大讲堂、钟楼

与金堂同时期建立的回廊,非常有特色,有古意之感

西院伽蓝侧面的一些建筑

东院伽蓝则以供奉圣德太子的梦殿为核心,圣德太子逝去后在其曾经居住过的斑鸠宫之上建立,梦殿的中央为圣德太子的等身佛像,可见圣德太子在日本历史上的地位。圣德太子的功绩不仅仅在于兴建法隆寺、在全国广传佛教,也包括在日本实行政治改革确定天皇地位、派遣遣隋使加强与中国的交流,引进当时先进的中华历法及文化等等,是一个在日本历史上并无太多争议的政治家、外交家,也是至今为止日本人都相当崇敬的人物。


东院伽蓝的核心——梦殿

非常有特色的一个箭楼

很有特色的四角门,这个四角门在国内我从来没有见过,应该有讲法

日式寺院都会有的枯山水

不过如果用搜索引擎去搜索“圣德太子+法隆寺”的话,大概率会跳出这个视频:

http://www.bilibili.com/video/av7467/

如果真的有去法隆寺参观的计划,建议不要看这个洗脑的恶搞视频。。。其实圣德太子和小野妹子在日本的评价真的是非常高而且正面的,他们的很多政治决断,都在一定程度上决定了今日日本的走向。。。


除去东院伽蓝和西院伽蓝之外,法隆寺还有一个部分是宝藏馆,展出了自飞鸟时代、奈良时代流传下来的珍贵文物,确实缺乏相关的文化背景,加上很致命的语言不通,看过也就看过,并没有太多的历史共鸣。法隆寺的参拜到此结束,返回法隆寺车站前往下一站奈良。回车站的过程中经过一个超市,买了个填肚子级别的早午餐,一盒寿司、一瓶饮料、一个布丁差不多500yen。话说日本的高物价一直是日本自助游的一个障碍,也有很多人说“在日本旅游买东西的时候,不要看价格,更不要换算成人民币”。不过最近由于日元汇率一直走低,其实这次一圈走下来,觉得物价并非到不能接受的地步。


奈良到处都是这个叫做“鹿太郎”的迁都吉祥物,我是觉得不太能接受这个审美。。。

法隆寺车站2番线搭乘后续列车前往奈良市,进行奈良公园的游览。

tips:

法隆寺交通相对不便,距离法隆寺最近的车站是JR西日本关西本线的法隆寺站。法隆寺站到法隆寺步行约20分钟,公交车半小时一班。法隆寺另有bus直达JR奈良站以及近铁奈良。

500yen的奈良bus一日券不包含法隆寺的范围,需要购买1000yen的版本。当然如果从京都或者大阪当日往返奈良的行程中有“法隆寺”的计划,选择对应版本的“奈良斑鸠一日券”,在近铁奈良转车是最为便利和划算的走法。


jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-13 00:40

10楼

第一日(三)东大寺、奈良公园



继续搭乘大和路快速列车,自法隆寺车站开车后10分钟,经过三站的行程,抵达奈良车站。自JR奈良站出发,和来自世界各国的观光客一起一路向东步行,十几分钟之后就进入了以东大寺、春日大社、兴福寺这几项世界文化遗产为中心的奈良公园境内。给我印象最为深刻的是东大寺,相比前面法隆寺“内心的宁静”,东大寺给我的感觉无疑是激动和震撼的,完全没有想到东大寺会是如此大规模的一个主殿。一直觉得日本古代的建筑都是走细致和精巧的“小格局”风格,在这种风格之中的东大寺更是完全颠覆了我的印象。而在这样的恢弘壮阔之中,每个构件又能够做到精心的雕琢,无论殿内殿外都是如此,实在让人啧啧称叹。而本身木结构能够做到如此的体量,又是一千多年前的作品,即使以建筑学本身去评判,也算得上是难以复制的奇迹级别。


抵达奈良车站!

东大寺南大门



东大寺正殿,相当震撼



东大寺内部的木结构,不仅结构精巧而且也非常有美学效果



奈良公园的主角不仅仅是世界文化遗产,更有这些野生的鹿,奈良的鹿号称是春日大社的使者,无论在奈良居民和全世界观光客之中都有很高的地位,也就可以这样大摇大摆的在市中心过马路,每当游客拿着鹿饼走过就会上前攻击,组成奈良毫不次于世界文化遗产的著名景观。而且这里的鹿绝对不是只吃仙贝的!我在登山包的侧面放了一个在飞机上吃了半包的饼干,就这样一直往前走,突然发现路上很多人都在看我,回头一看才发现有两只鹿一直在舔我的登山包。。。更加悲剧的是,把饼干拿出来想要喂的时候,这两只鹿却被一个小孩拿的鹿仙贝吸引走了。。。凡是游客聚集的地方,也就是小鹿聚集的地方,但走进奈良公园的深处,也有落单的鹿,做着沉思状,又是另外一种感觉。


东大寺参道附近是奈良鹿最集中的地方

春日大社附近落单的鹿



继续按照顺时针在奈良公园之中散步,经过若草山,很多地方已经没有铺装路而只有石子路,进入了奈良公园的深处,路两侧大树蔽日,光滑的石板上长满苔藓,非常幽静。两侧奉纳的石灯笼逐渐增多,这就是所谓的“春日大社万灯路”。春日大社的风格和东大寺完全两样,精巧幽静的藏在公园的深处,规模不大,朱红色的顶子透出一种富贵之气,完全符合我对日本寺庙的印象。越近本殿,奉纳的石灯笼就越是密集,相当具有日本特色。不过说实话,如果是晚上,我是断然不太敢一个人来这种地方的,想想都觉得恐怖。。。走马观花的逛完了春日大社,向西继续行走,这个回程的路才是春日大社的参拜道,从春日大社的本殿到一之鸟居是很长的一段石子路,同样有着不断的常夜灯,也看得到酒的奉纳。


若草山,这里也有很集中的鹿

奈良公园的优美环境



春日大社



春日大社参道

春日大社酒的奉纳



到春日大社一之鸟居这里,差不多就出了奈良公园的范围,沿着三条通返回JR奈良站的途中经过了兴福寺,最近兴福寺仍然处在整修之中并不开放,也就只好在五重塔和猿泽池这边拍照留念,结束奈良的行程,返回JR奈良站,搭乘关西本线-奈良线的Miyako路快速列车,离开奈良前往京都。


春日大社一之鸟居

兴福寺五重塔,也是世界文化遗产

猿泽池

志津香釜饭,传说中的排队名店,不过大多数排队的都是华人观光客



jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-13 13:25

11楼

第一日(四)JR PASS划位大作战、宇治的30分钟

离开奈良公园,步行前往JR奈良站前往后续宇治、京都方向。与奈良公园古都的氛围不同,JR奈良站是个非常现代化的车站,也是关西地区一个小型的枢纽,有关西本线上下行、奈良线、樱井线、片町线五个方向的线路。很有意思的是,作为一个枢纽性质的大站,也有很多观光客流,奈良站反而没有任何的特急列车,这五个方向都是通勤电车,要想搭乘特急列车或者新干线,必须到京都或者大阪转车。


正在使用的现代化奈良站站舍(第三代)和第二代奈良站站舍(现奈良观光案内所)

作为日本几乎首屈一指的观光窗口,显然这种只有“通勤电车”的交通状况是不能让吃观光饭的奈良人满意的。终于,奈良人等到了一个百年难遇的机会,JR东海的中央新干线将经过奈良境内,并且理所应当的会在奈良设一站,这对奈良的观光将有着近乎决定性的意义。当然看上这块大蛋糕的决不仅仅有奈良,同为古都,在东海道新干线已经先行一步的京都也希望中央新干线在京都设站。二选一的抉择,京都市和奈良县都使出了浑身解数,两年的争论之后,2013年12月,有了最终结论,出于尽可能的最短路径,仍然保留原有的奈良选线。而这个奈良站进站口的广告“磁悬浮时代,奈良时代”也成为这段历史的见证。

当然,奈良县内对于这个站设在哪里的争论,这又是另外一个故事了。


搭乘的下一班列车是经由关西本线-奈良线的Miyako路快速往京都。见还有一点时间,决定在奈良站尝试划一下后面各次列车的指定席。奈良站是观光大站,国际观光客很多,人工售票的绿色窗口开了四个之多,相对也提供还不错的英语服务;加上奈良站反而没有特急列车,于是基本不用排队,只排了一个人就到我了。


奈良站Green窗口

JR各站的人工售票处有一个我非常喜欢的设计,就是这个“申入书”,其实一看就能看明白,旅客可以提前将自己想要购买的车票信息写在这个单子上,可以极大的节省沟通的时间,书面的交流也不容易出错。对于“不会说日语,但汉字会写”的中国游客来说,这个更是有着雪中送炭的感觉,有了这个东西之后,我在JR所有车站的购票都没有遇到任何的障碍。不过这次暂时用不上这个,由于我一次要划20多张票的座位,我在国内就提前做好了表格,之后将表格交给了售票的小哥。小哥只说了一个字“All?”我点了点头,于是小哥开始操作系统。


指定席申入书(JR西日本用)

我使用的指定席划位单,格式可参考

小哥开始看我的单子,逐张制票。看了一下周边的旅客,凡是要买指定席的,几乎都是自己先在旁边查好时刻表,填好单子再到柜台购票,于是效率也就非常高,这点是和国内最大的不同,让我更加惊讶的是,日本人包括年轻人居然都看的懂时刻表!现在在国内,能看懂传统式样时刻表的人已经凤毛麟角,JR的时刻表和国内的旅客列车时刻表表达形式一样,但内容的丰富度和复杂度都高出了一个数量级以上!这个究竟应该说人家的教育更成功,还是我们的教育出了什么问题呢?


突然,小哥卡住了,卡在了“急行Hamanasu,函馆-青森,4车Nobinobi Carpet指定席”这里。这是个非常特殊车次的特殊席别,是日本仅存的定期急行列车,席别是榻榻米简易卧铺按照普通车指定席发售(即使用JR PASS无需加价,这个我们到北海道的篇幅再详细谈)。应该说出了北海道和青森之后,这个车如何去划位对于车站的售票员确实比较困难。看到小哥桌子上的“JR时刻表”和“特急、急行列车编组表”,我决定提醒小哥一下,于是翻开了这两本书对应“急行Hamanasu”的那一页,并且明确告知小哥这个席别并不是任何的寝台,而是普通车指定席。又是几次尝试之后,小哥离开座位,到后面去取资料,回来的时候拿了售票系统说明书和售票系统FAQ两本书回来,幸运的是,FAQ里面恰好很详细的写明了这个席别的划位步骤!


原来这里的车次不能输入“Hamanasu”,而是要输入“Hamanasu Carpet”!也就是说,这个列车的4号车厢在售票系统里面单独定义了一个车次!


不过很遗憾,也是预料之中的是,这个席别确实非常的紧张,基本是需要在一个月的预售期开始时秒杀的级别,于是无论进出北海道的车票,都只划到了一般的普通车指定席而没有划到这个很特别的“Nobinobi Carpet”(不过还有后续,也是之后再说)。划到第二页的时候,我对系统也很熟悉了,于是也开始帮助售票小哥找车次(最主要就是一定要搭到E5、E6、E7系新干线的那几班车),还算顺利的完成了所有的划位过程。整个划位的时间比预想的多很多,看看手表,预定搭乘的列车又赶不上了,既来之则安之搭半小时之后的下一班车吧。最终除了急行Hamanasu没有Nobinobi Carpet之外,只有一班车没有票,剩余的都划到了我想要的座位。


大概是一次划这么多指定席实在少见,而且涵盖了包括五种新干线车型之内的各类特急列车,JR北海道那边更是所有列车的车型都不同,于是后来奈良站的售票主管也过来开始研究我的行程,并简单沟通了一下,也给了我一些包括列车摄影之类的建议。


走上站台搭车。从奈良到京都的列车,在中午和下午的时间段,执行以下时刻表:

自奈良站以每30分钟为单位发车,每30分钟内发一班开往京都每站皆停的普通车和一班开往京都停6个中途站的Miyako路快速。(途中宇治车站左侧1番线列车为京都方向普通车644M次,14点52到59开;右侧2番线为京都方向Miyako路快速2626M次,14点54到55开,待避的同时实现相互转乘。)


京都和奈良都是不算小的城市,在平峰时段每小时各四班车对开。做计划的时候就觉得这个发车的频率似乎有点少,上车之后才发现奈良线居然还有相当一部分是单线!同样每小时四班的频率,对于单线和双线来说是完全不同的概念,单线每小时四班车对开,而且还有快速和普通两个车种并非平行运行图,无论排图还是运行,都需要有极高的水平才做得到,可见日本铁道的软硬实力不仅是新干线,更有这似乎很不起眼实际却颇有门道的通勤电车。


Miyako路快速与大和路快速相同,由JR西日本的221系电车担当,这里特别要说一下列车的座位排布,并非如想象之中的使用了长条座椅,而是使用了2+2的坐席配备,实际搭乘起来的舒适度远远超出预期;看来对于日本的通勤电车还是存在着太多的误解,要眼见为实啊。


221系电车,Miyako路快速往京都

到达宇治车站

其实最初(包括现在也是)对宇治的了解,完全不是因为宇治在《源氏物语》中的地位,只是因为大概是明治?出的一种叫做宇治金时的雪糕,抹茶和红豆的搭配,宇治完全成为了抹茶的代名词。于是我在宇治简短的停留时间也就给了宇治最为有名的抹茶,从宇治车站出站就可以看到非常有名的“中村藤吉本店”,一家已经有着超过150年历史,驰名全日本甚至全世界的抹茶老店。无论中村铭茶还是抹茶的点心都很受欢迎,这次选择的是抹茶冻、红豆、圆子搭配的甜点,抹茶冻没有什么甜味,吃下去之后会有很柔和的茶香;但总归觉得和红豆、圆子的搭配有些突兀,或许还是选择配冰淇淋更好一些吧。


中村藤吉本店很优雅的环境,成为宇治的标志

中村藤吉的抹茶冻

宇治川东西横贯宇治,公园646年,宇治桥的建成,让古往今来来往京都奈良两大古都的旅人都在此渡河,于是在沟通之中,造就了宇治源远流长的文化,宇治川边也有“梦浮桥古迹”为这一段历史作为见证。宇治桥的旁边就是紫式部像,正是紫式部的一部《源氏物语》,将宇治的文化推动到巅峰。千年之后的今天,宇治仍然是京都和奈良之间的要冲,但在古老的宇治桥边上,增加了京都府道7号的公路桥以及JR奈良线的铁桥,也让人感慨时光如河川一般的流逝。


梦浮桥的遗址

《源氏物语》作者紫式部在宇治川宇治桥边的塑像


tips:

1、JR奈良线连接奈良与京都,其中宇治站所有列车都停车,但稻荷站只有“普通”停车,“Miyako路快速”稻荷站不停。

2、持JR PASS划位时,除非是划位很快要开车的当次列车,否则建议采用书面方式沟通,可以最大程度避免沟通中出现的问题,语言不通的情况下更是如此。

3、JR宇治站出站后,左手边有观光案内所,提供各类旅游服务,站内有大型存包箱可以提供行李寄存。宇治川距离JR宇治站步行5分钟,中村藤吉本铺距离JR宇治站步行2分钟,不内用只是买一些限定商品的话,基本无需排队。

jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-14 00:41

12楼

第一日(五)梅小路蒸汽机车馆

注:京都梅小路蒸汽机车馆预计于2015年9月1日起永久关闭,现有展品(包含梅小路机关区扇形车库及转盘)将被整合入2016年3月开放的JR西日本京都铁道博物馆之中,预计蒸汽机车动态保留形式也会基本原装维持。中间的几个月是封闭状态,要特别留意不要白跑一趟。


回到宇治车站,搭乘下一班,14点55分往京都的奈良线Miyako路快速继续旅行。其实这次的行程安排中,D9是京都(市)一日游,但旅程刚开始的D1还是要特别绕一下京都(市),为的就是JR西日本京都梅小路蒸汽机关车馆,这次日本运转核心行程之一。


宇治车站进行后续旅行


梅小路蒸汽机关车馆位于京都市下京区,JR京都站西约1.5公里,JR丹波口站南约1公里。博物馆由两部分组成,一部分是旧的山阴本线二条站站舍,进行历史铁道文物的陈列;另外一部分是作为日本文化遗产的梅小路扇形车库及转盘,其中有多辆蒸汽机车进行动态或静态保存。这个博物馆来头很大,但至少在JR西日本铁道博物馆对外开放之前,并不是JR西日本的主力铁道博物馆,这里的展览重心完全不在于文物的深度与广度,单单一个“蒸汽机车动态保存”就足以独当一面,具有独一无二的吸引力。


所谓“动态保存”,就是让蒸汽机车真正开起来。每个开馆日的11点、13点、15点30分,都有蒸汽机车牵引客车进行常规的观光运转,游客可以直接购票搭乘;而约16点,结束了一天牵引任务的本务机将利用扇形车库的转盘调车,并在机务段内完成机车的整备,整个过程同样都欢迎参观,并有JR西日本工作人员进行全程讲解。搭乘蒸汽机车牵引的客车其实机会还不算少(至少一只手数不过来),但日常运转的蒸汽机车,通过转盘做调车,梅小路并非独一无二但绝对算凤毛麟角,这正是我的目标。所以说不仅要特别绕一下京都,而且为了看“冒着烟的蒸汽机车在转盘上转”,一定要抓在下午4点之前抵达。


这班Miyako路快速14点55分宇治开,15点11分到达京都;之后换乘15点17分京都站发车的山阴本线各停普通车,搭乘1站到丹波口。一般情况下6分钟用来换乘是足够,但这次却遇到了特殊情况,进入换乘通道才发现山阴本线在最远端的32、33站台发车,经过一番狂奔才赶上预定列车,从京都站到丹波口站,列车运行时间是4分钟,差不多气还没喘匀就下车的节奏。自19世纪70年代起,山阴本线在京都市区内的线路开始进行高架化,于是电车从京都车站发车后就开始爬坡,行驶的过程

中,可以从高视角很清楚的看到位于左侧的梅小路蒸气机关车馆。


山阴本线在最远端的站台,需要抓好换乘时间

JR丹波口车站

旧二条站舍(非原址),梅小路SL馆的一部分

丹波口车站的纪念章直接就是梅小路SL馆的主题(附带SL馆纪念章)

刚刚到博物馆门口,就听到一声饱满的汽笛声!赶快跑进去买了票,穿过博物馆的陈列区。跑到转盘边上,这台D51型机车刚好开上转盘,之后机务段工作人员操作转盘旋转,机车也非常配合的连续鸣笛,大约两分钟之后,转盘停下,机车倒入整备线。其实即使仅仅到这里,我也已经很满足了,终于赶上了蒸汽机车转盘秀,不过这场表演还远远没有结束。进入整备线之后,司机和司炉都没有下车而是继续烧汽。烧汽的同时,司炉向下清灰,同时有机务段人员对车底部残余的煤灰进行冲洗。


第一波蒸汽机车转盘秀!

退出转盘进入整备线

清灰,只一天的运营就清出很多煤灰

后来才发现,整备线的尽头居然还保留了一座自动水鹤,清灰同时,另外的工作人员通过水鹤向煤水车中加满水;加煤和加水同时进行,由于现在蒸汽机车加煤作业量已经很小,每天就这么一次也不需要加满,也就没有保留加煤机而是直接用叉车人工加煤。虽然知道蒸汽机车整备的这一套流程,但亲身看到还是有耳目一新的感觉,也理解了流程的复杂和蒸汽机车动态保存的难度。这台机车每天运转里程也就是不到十公里,却动用了机务段中十个以上的专业技工才能够完成维护,还不用说中修或者大修之类,JR西日本在上面绝对是不惜人力物力财力了。


自动水鹤加水

使用叉车人工加煤

加水加煤之后再烧汽,准备启动


在这里,需要专业知识的不只是技工,观众也是如此。正当我聚精会神拍照的时候,机车猛的烧了一下气,一瞬间四周就笼罩了煤烟,不过第一次体会到这种呛人的煤烟,倒没有觉得尴尬,更多的是觉得很刺激;而后才发现不妙,全身已经是灰头土脸,T恤上沾满了煤灰,只好到卫生间用湿毛巾擦洗了一下,换了件衣服,才出来继续参观。其实JR西日本早就想到这个,并且在煤烟最大的地方做好提示了,只不过是我被煤烟洗礼之后,一转头才看到的。。。


结束整备之后,机车就完成了一天的任务,再一次驶上转盘,驶入存车线但并不熄火,以便第二天继续出库牵引。


随着机车入库,这一天动态展示的过程到此结束,进入扇形车库参观机车库本身和其它的机车。车库的第1孔到第8孔是维修区不开放参观,第9孔到第20孔陈列着原运行于日本各地的各类蒸汽机车,从轻便铁路使用的小型机车,到调机,再到能够应对长交路的主力客运、货运机车都有所涉及,其中的3台负责日常动态运转的展示以及牵引观光客车,另外还有4台机车也是动态保存,具备行驶能力。不过说实话,这部分确实共鸣不多,吸引我的还是“冒着烟的蒸汽机车在转盘上转”这个展示本身。当然2016年,随着JR西日本京都铁道博物馆的盛大开业,那么这一切也就不再是问题了。


梅小路扇形车库的全貌,共20孔

扇形车库中正在维修的机车

扇形车库内部的设施,保存完整而且都有发挥作用动态使用的能力

日本重要文化财的铭牌

二条站站舍内陈设了很多蒸汽时代的机务用品,这个铲煤练习机是给司炉练习用的,通过煤铲入模拟的炉内的深度评判司炉的技术。这个深度当然是越深越好,根据不同的深度对司炉的能力进行打分与评价。

另外一个很吸引我的陈列是天皇的“御召机车”,机车前脸的标记都经过了皇室的特殊设计,是将皇室的纹饰与机务段的标志二者整合而成。除此之外的陈设就没有太大吸引力了,不过说到日本的蒸汽机车,可能很多人第一反应都是担任满铁亚细亚号牵引的Passina形机车,也毫不意外的在陈设中占据着最显眼的位置。


除役蒸汽机车的车牌

御召机车的相关陈设

世界蒸汽机车陈列,排在第一行的就是Passina


参观圆满结束,后面步行至京都车站,前往大阪继续下面的旅程,这也只是暂别京都,行程的尾端京都还会是一个重点。



jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-14 23:39

13楼

第一日(六)新快速、明石海峡大桥、心斋桥

第一天白天的行程到此结束,大阪的酒店定在了JR新大阪站附近,从京都站出发,搭乘东海道本线列车,前往新大阪。


在京阪神这个日本关西地区的巨型城市群之中,轨道交通的连接也异常紧密,甚至城市的聚集与轨道交通发达的网络之间何为因果都很模糊了。JR西日本、阪急电铁、阪神电铁、京阪电车等多家轨道交通业者彼此竞争与合作,成就了京阪神十分发达的轨道交通系统,让城市之间彼此的穿梭变得非常便利。


以这次主要搭乘的JR西日本东海道本线(京都线)、山阳本线(神户线)系统来说,每小时单向至少有12班列车穿梭于京阪神之间,平均每5分钟就有一班车。这12班车中有4班的车种叫做“新快速”,是关西地区通勤电车的代表。最高时速130km/h的列车从京都到新大阪只需要23分钟,到大阪只需要26分钟,神户到大阪只需要27分钟,半小时左右的时间已经完全可以视为同城的距离,即使大阪到姬路相对较远的距离,也只需要62分钟即可抵达。“新快速列车”的票价相对很低,搭乘“新快速”只需要付基本运价即可,不需要付任何额外的料金,而且为了与各家铁路公司相竞争,京都到大阪的运价还是执行特定优惠运价,只需要560yen。


所以有很多人问我在关西旅游住哪里的问题,我个人是觉得完全无所谓,因为交通已经便利到可以基本忽略彼此联络的时间。例如我即将进行的日本行程计划中,10月23-25日预计是京都、大阪的行程,但由于10月25日大阪马拉松的缘故,那个周末大阪的住宿非常紧张,平价住宿已经完全订空;我很自然的想到是不是住在京都或者神户,最后选择距离大阪市区27分钟电车车程的神户站东横inn,价格也非常优惠。当然这样想的不是我一个人,现在再查询一下,10月25日那个周末神户、京都的平价住宿也变得非常紧张了。


而至于这次,我住宿选择的是东横inn JR新大阪站东口,不知什么原因,这家一直是价格洼地,比起梅田、十三、难波的东横inn,每晚价格(单人间)能够便宜出几乎2000yen!所以我也很推荐这家,尤其在旺季前往京都旅游的话,住这家的便利程度并不比京都市区差太多,但价格以及预定的难易程度就天差地别了。


不过这次我从京都到新大阪倒是暂时没有搭这个神一般的“新快速”,因为一天的行走也有些疲累,看站台上已经排了很长的队,估计上车很难找到座位。作为观光客和通勤客的取向不一样,搭车的舒适度是更加重要的,没有必要罚站的一定选择不罚站;尤其是我确实有一个绝对不会罚站的选择,这个选择就是“Haruka关空特急”。


京都站5番线发东海道本线下行列车

利用我手中的JR West PASS搭关空特急自由座无需另付费,但对通勤客来说,如果要搭这班车从京都前往新大阪,要另付650yen的自由席特急料金,自然很少有人会这么选择;于是虽然只能搭乘自由座,在始发站京都找到座位还是没有问题,乘车的舒适度和通勤电车相比也不是一个档次。确定之后赶忙前往Haruka专用的京都站30番线,果然如预料的一样只有很少的乘客。不过Haruka虽然是特急,而且京都到新大阪一站直达,仍然需要29分钟才能抵达;相对的,新快速电车从京都到新大阪停1站却只需要惊人的23分钟,而且还不需要那650yen的特急料金!从这里一下就能够看出JR西日本对通勤客流经营的重视程度了。


抵达新大阪之后,check in酒店卸下大登山包,大概整理一下,1小时之后重新回到新大阪站,前往神户、舞子方向。这次终于搭乘到了新快速电车,18点53分开往姬路方面、网干车站。

新大阪站15、16番线发车信息,10分钟之内连续发4班电车

223系新快速电车,方向幕新快速,姬路方面网干行

排队上车之后,第一感觉居然是“这真的不像传说中的日本通勤高峰期电车,乘客简直太少了!”另外列车并没有使用长条座椅,而是采用了2+2座椅的设计,也就是说列车设计并没有将承载能力作为第一考量,反而是要强调通勤过程中的座位和舒适度,这完全颠覆了我的认知。事实上列车上也的确很宽松,有座位的乘客比站的乘客多,和我想象中的挤罐头完全相反;新大阪开车之后,下一站是转乘大站大阪,很多乘客在这站下车,我也就顺其自然的找到了一个座位。毕竟一直有国内上下班高峰期轨道交通的思维定势,日本的高峰期电车居然是这种情况,我是想都没有想过的。然后也正如传说中的一样,很多日本人都会在电车上阅读,从漫画到竖版的文学作品都有;但在智能机普及的今天,阅读的比例并不太大,有相当一部分人会滑手机或者打游戏之类的,大家都很自觉的保持静音,也算对彼此乘车品质最基本的尊重。


可是日本人搭电车的秩序真的那么死板么?我对面的乘客直接打开便利店的饭团和罐装咖啡大概是吃晚餐;芦屋站上来一个大叔,左手举着啤酒右手举着薯片就上了电车,然后直到我神户车站下车都一直这样吃吃喝喝。


我的目的地是舞子车站,新快速电车在舞子车站不停,需要在神户车站转乘快速电车,神户站是下行新快速电车和快速电车缓急接续指定转乘的车站。但由于一定要照这张照片以及加盖纪念章,我并没有直接换车而是等15分钟搭下一班车。


神户站是JR东海道本线的终点,也是山阳本线的起点

神户站站名牌,在这里转乘

舞子车站的站台上就可以看到明石海峡大桥,这是连接本州与淡路岛的跨海大桥,世界上最大的悬索桥。桥长3910米,中央主塔间主跨长1990米;1995年阪神淡路大地震之后,桥长和主跨长都被拉长了一米,是人类历史上伟大的工程之一。其实这次来明石海峡大桥,主要倒不是为了这些工程上的奇迹,完全是来看夜景的。


很多人对日本的了解都是从动漫开始,我也是其中之一,《名侦探柯南》自然是其中经典,这次日本行中,我安排了很多《名侦探柯南》相关的内容,以后会逐一去做介绍。《名侦探柯南》电影版第14部《天空遇难船》中,柯南与凶手最后的对决就是在明石海峡大桥展开,整个画面非常漂亮,也让我一定要把这里当作这次行程的重点。可真的从舞子车站一下车就发现不太对劲,舞子车站下车之后居然不是动画片中的一片明亮而是一片漆黑!桥上的景观灯开的也是零零落落,下层的那些钢桁架完全没有影片中的通体明亮而是非常黯淡,整体的夜景完全没有预期一般的流光溢彩。颇有些失望,只好以“总之还是来过了”做个自我安慰。


舞子车站站牌,上面有标志性的明石海峡大桥

明石海峡大桥夜景

其实第二天早晨搭山阳新干线,从这段经过的时候,反而看到了我所想要的视角,视野中左边是本州,右边是淡路岛,蓝天白云之下大桥雄伟的矗立其中。事后反思一下,如果不是要登桥游览而是以拍照为主的话,舞子站或者舞子公园都不是好的选择,距离太近而且视角太低。不如多搭一站到朝雾或者垂水;另外就是这里真的不推荐夜间来,还是找个蓝天白云可以登高望远的时候比较好。而这个部分也已经纳入到今年10月的行程之中。


回到舞子车站盖好纪念章,按照计划就是把来舞子的行程逆过来:舞子搭乘快速电车到神户,同站台指定转乘新快速电车到大阪,再做大阪环状线的后续转乘。但不知道为什么看错了时刻表,上行列车的神户站居然不是指定转乘,新快速在未到神户之前就已经从左侧超车,只好在这班快速电车上晃了48分钟才到大阪。还好有座位并不会很辛苦。


223系快速电车,方向幕快速,京都方面野洲行

抵达大阪站,转乘大阪环状线

电车排队线

到达大阪已经接近晚上9点,今天的最后一个点是道顿崛和心斋桥。为了充分利用JR West PASS,没有搭大阪市地下铁的御堂筋线而是搭大阪环状线,在今宫转乘关西本线到JR难波车站。不过说起来现在的道顿崛和心斋桥已经被华人完全占领,整条街上都是大陆香港台湾的观光客(团队客和自助游差不多1:1),彻底沦陷的节奏,跟人的感觉非常不好。我觉得现在的道顿崛心斋桥,差不多在格力高展板以及“心斋桥筋”这两个地标拍个到此一游的照片就可以闪人了。尤其是自助游,购物(如药妆)的部分在大阪和京都还有太多太多同质化的可以选择(我大概做了做比价,推荐京都的新京极),大牌子更并非要拘泥在这里购买;至于美食的部分,至少我个人非常不喜欢排队,吃这个章鱼烧只排了15分钟我就有点抓狂了,尤其是这家店的广告歌还非常洗脑,现在已经过了两个月我还能唱的出来。。。不过味道还是不错的对得起我拍的这15分钟队;至于一兰拉面,我实在看不出来有排这么长队去吃的任何理由啊。。。


JR难波站,距离道顿崛、心斋桥最近的JR车站

大阪指标性景点道顿崛、心斋桥,另外是这个格力高的代打招牌

终于是累的不行了,没有再去研究如何利用JR转乘,而是直接进地铁站买了220yen的地铁票搭御堂筋线返回。回到新大阪的酒店已经是晚上10点多了,抓紧时间整理一下行装,下一天将是乾坤大挪移的一天,预计将搭乘1825.3km的JR线列车,自新大阪出发,从关西出发,行程遍布本州、九州、四国,最终落脚东京都区内。


tips:

1、往返京都、大阪之间采用哪家公司的轨道交通完全取决于两侧的具体目的地。建议先确定目的地,之后再对照地图寻找最快捷的轨道交通,再决定采取何种优惠票券,而不是反过来先买票券,再削足适履。

2、新快速列车最北可达敦贺、米原,最西可搭姬路、播州赤穗等地,是关西都会全最快速的移动,而且舒适程度也算不错。使用JR West PASS,以新快速电车为主轴安排姬路或者琵琶湖的行程是相当不错的选择。

3、日本百货公司关门较早,即使是大阪这样的大都会,道顿崛、心斋桥的很多商店9店就完全关门了,药妆店可能会稍晚一点关门,但也不会太晚。这个部分需要特别留意。

最后编辑于 2015-09-07 22:59

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jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-15 00:38

14楼

铁道fan!列岛纵断10日日本铁道之旅!第二日 北九州、高松、列岛纵断

第二日(一)从本州到九州

第二天,将开始在全日本各地的长途跋涉,这一天的行程将从新大阪出发,足迹踏上九州的福冈、四国的香川。最终在晚间抵达东京都品川区。行程以东海道山阳新干线的小仓-东京段(里程1100.9km)为中心展开,当日预计搭乘JR里程1825.3km。行程的第一重点当然在于体验日本的新干线;第二重点在于踏上九州和四国,完成题目中的“列岛纵断”;当然搭乘的列车不只有新干线更有很多其它特色列车,在北九州的门司、山口县的下关也会围绕着关门海峡展开不少观光行程。


今天具体的行程时间表和涵盖景点如下:

 6.00 am- 9.00 am 新大阪-小仓-门司港(新干线移动)

 9.00 am-11.00 am 北九州门司港地区观光

11.00 am-11.20 am 步行穿越关门海峡,前往本州

11.20 am- 1.00 pm 山口县下关游览

 1.00 pm- 4.00 pm 本州-九州-本州-四国的移动,抵达高松

 4.40 pm-10.30 pm 高松-冈山-新大阪-东京(新干线移动)

10.30 pm          抵达东京品川区旅馆


今天共计搭乘JR线列车10次,里程1825.3公里,历时9小时41分。除JR线之外,还搭乘了东急东横线1次以及北九州平成筑丰铁道“潮风号”观光列车1次。


行程从新大阪站开始,按照计划,搭乘的第一班列车是6点25分新大阪站始发前往鹿儿岛中央的Sakura541次,在小仓车站下车。以我的JR Pass进行签证之后,可以搭乘Green车,即一等座。于是前一天在奈良站,我自然要求签这班列车的Green车指定席。出乎我意料的是,这班车居然提前一天Green车就已经满席了;而且不只是Green车,连普通车指定席(二等座)都满席!完全没有想到新干线会有这种火爆的情况啊!后来当日晚上结束行程回到新大阪站之后,在自动售票机上按了一下(当时新大阪站JR西日本和JR东海的人工售票处都已经关门),周五晚上买周六的票,前5班车都只有零星的剩余车票了,看来周六早上的山阳新干线确实是相当紧张。

按照行程安排,必须搭乘到持PASS可以搭乘的最早一班车,即6.25分的Sakura541号,这班车是JR西日本N700系8辆编组,Green车和普通车指定席都是2+2的配置,所以说只要能够划到指定席,其实是否划到Green车并没有太大的区别;但自由席却是3+2的配置,虽说新大阪是始发站座位能够保证,但被迫只能搭3+2还是会多少会觉得不爽。早上出旅馆走到新大阪站,决定到JR西日本的售票处最后碰碰运气。


看了看当天的余票情况,发现还有转机,虽然到小仓已经没有票,但到广岛还有票,这样至少可以搭Green车指定席到广岛!赶快在柜台填了申入书:


9月13日(土) Sakura541号 新大阪6.25发 广岛7.56着 Green车指定席 JR Pass



9月13日(土) Sakura541号 广岛  7.57发 小仓8.50着 Green车指定席 JR Pass


售票mm对照申入书进行操作,首先出了新大阪到广岛的Green车指定席,之后查询广岛到小仓,虽然Green车已经无票,但普通车指定席还有,这对我来说也足矣了。没有想到,居然用一个非常熟悉的分段购票方法,顺利的开始了第一班新干线旅程。


分段购票。6车九州方面是普通车指定席(1-9,A-D),本州方面是Green车指定席(10-15,A-D),其实10A和9B就只隔了一道门

其实。。。在这个中国高铁里程已经超过日本的时代,搭新干线真的没什么可说的。。。


新大阪车站21番线,Sakura 541号


与前几代的新干线标准化产品不同的是,现在的新干线开始强调更加有特色的设计,在速度难以进一步提升的情况下,更多的开始考量旅客的搭乘舒适度。例如这班N700系8辆编组的Sakura号,在Green车的部分就做了很明显的提升,不再是“一等座”的概念而更接近于“特等座”;仅仅就硬件的部分,实际搭乘的感受已经比国内的特等座要好出不少。内饰的设计也突出了Green车的豪华感,全车厢满铺地毯,在配色方面大量使用了原木色、黑色、金色等稳重的颜色,照明的色温也更加暖色化,一下就能够体会到稳重的气氛。至于“普通车指定席”的部分,差不多是国内“一等座”的定位,内饰设计简练大方、使用了更加明快的色调,第一感觉是宽敞明亮,更多的表现出现代化和速度感。


N700系8辆编成,Green车指定席客室

N700系8辆编成,普通车指定席客室



新干线这个级别的列车,更加推崇的是“免打扰”的服务,山阳新干线的部分已经实现了客运的站车交互,列车PDA终端上有所有指定席的销售数据,车长每站巡车,指定席一般来说免查票;Green Service也变得更加简单,不再提供免费的饮料只有一条小毛巾;再有就是穿梭于各个车厢之间的推车。不过给我印象最为深刻的是,所有列车工作人员在车厢中穿行的时候,进门第一动作一定会鞠躬,出门之前也会鞠躬之后倒退出门,相信这是每个搭乘过新干线的国人都一定会注意到的细节。


抵达九州!小仓站转乘JR九州普通车,前往门司港站。

随着明治维新带来产业发展遍布了日本各地,九州作为日本最早开放的地区,也绝不可能置身其外,在关门海峡这个重要的地理位置开始筑港,于19世纪末20世纪初形成了现在的门司港地区,随着港务的繁荣与各国航线的连接,门司港融合着各国的文化迅速发展。战后,日本的国际地位突变,门司港不再承载满洲、朝鲜、苏联、台湾的贸易,加上日本战后经济繁荣期的产业结构,门司港在日本海运中的地位变为了辅助地位,但盛极一时的很多建筑和文化却保留并传承到今天,成为九州文化遗产的一部分。


同步发展的还有门司港站,随着门司港的筑港,门司港站作为“九州铁道的起点”见证了九州铁道的发展,以鹿儿岛本线为首的各条铁路开始延伸至九州各地,形成发达的铁路网。明治、大正、昭和时代,门司港站不仅承载了海内外的大宗货运转运,更有自本州搭乘渡船跨过关门海峡前往九州各地的旅人,成为日本铁道的重要节点。但随着关门隧道通车,本州与九州间的铁道运输不再需要渡轮的转运;加之战后货运量的萎缩,种种原因都让这个曾经的大站变为路网中的末梢。


如今的门司港站已经实现了华丽转身,借1988年站舍认定为文化遗产,20世纪初“关门航道”认定为近代化产业遗产的机会,在北九州市和JR九州等单位的协作下,门司港站以独有的魅力成为了门司港观光的核心,也吸引了全国甚至世界各地的大量观光客。现在的门司港站是1914年的第二代站舍,站舍几乎所有部分都得到原状保留,到处可以感受到一种怀旧的没落贵族气氛。最有这种贵族气质的当属德国人设计并建造的文艺复兴风格木结构站舍,这是20世纪初,全世界的“中央车站”的统一风格,足以见得门司港站当年的繁华。


不过非常可惜的是,木结构蚁害严重,2012年9月开始进行全封闭整修,也错过了站舍的百年庆典,预计要到2018年才能整修完成。


正在整修的门司港车站,完全封闭起来了

门司港站的老式雨篷



路网末端的尽头式车站,于是这个车挡成为九州铁道的起点

九州铁道0公里标、幸福之泉

车站中央通道,改札、售票处还保留着当时的风格

九州旧时风情的人力车,可以拍照留念

车站饮水处,1914年设立,这个其实有讲法,很多战后的复员军人自亚洲战场搭船返回门司,再转乘火车往九州各地,在这里喝到回到日本的第一口水,所谓“归之水“。


旧时门司港国际航路的遗产之一“旧大连航路上屋”。战前的门司港是与横滨、神户并称的日本国际客运港,这座建筑实际上是当年国际航运的候船室。所有航线中,往来门司与大连的日满联络船班次最为密集,所以取名为“大连航路上屋”;现在建筑右手边的这条“大连路”之前并不是路,而是直接停船的客运码头。同样是文艺复兴风格的钢筋混凝土建筑。现在作为博物馆使用,其中一层为北九州市的公立博物馆,展出门司港航运历史以及大连的相关陈设(大连市与北九州市是友好城市),二层则为私人博物馆。

内部陈设,航运使用的工具以及日满联络船“黑龙丸”

内部楼梯完整的保留,非常有历史感。在大连站里面也保存着这样的楼梯

继续门司港散策,旧门司三井俱乐部,爱因斯坦访问日本时曾在二层居住

旧JR九州本社,现代主义建筑,极简风格的立面,和对面的三井俱乐部形成鲜明对比,现在这座建筑仍然为JR九州和JR货物使用。

来到此次日本之行的第二座铁道博物馆,九州铁道博物馆!

九州铁道博物馆的主体,原私铁“九州铁道会社”本社办公楼


这座博物馆就在门司港车站的旁边,是日本铁道国有化之前“九州铁道会社”的本社所在地。博物馆完全利用了原门司港地区铁道建筑物进行布置,其中室内文史陈列部分利用旧九州铁道会社本社屋,本身的红砖风格建筑也是门司港地区重点保护建筑。至于室外车辆陈列的部分则毫无意外的利用了门司港车站当年的货运站线,也能够直接与鹿儿岛本线连接。博物馆二层正中的这个位子是原九州铁道会社社长的位子,站在这里,九州铁道的起点门司港站几十条配线尽收眼底,甚至可以看到远方的关门大桥和本州,这个开阔的视野选的太好了。

博物馆不大,管内文物的陈列主要是九州铁道的历史,二楼俯瞰博物馆。

一层的另外一个展区是九州铁路的沙盘,展示着JR九州的发展。沙盘以博多站为蓝本设计,展示了JR九州各次特急列车,在来线部分,最显眼的是SL人吉和特急Aso Boy,之后是其他各次九州的特色特急列车,当然不能少的就是2014年,JR九州推出的“九州之星”这班非常著名的观光寝台列车。而远端的高架线路则体现了九州新干线的发展,最明显的位置当然是行驶于博多-鹿儿岛中央一段的800系新干线,也是九州新干线的标志性列车;后面也看得到与山阳新干线直通运转的N700系。不过我是觉得,如果要了解这些列车的话,其实JR九州的官方网站上写的已经足够足够详细了,官网做的程度已经好到不需要这个沙盘给予更多的感性认识了(?)。

之前运行于九州铁路各次著名列车的车牌

“Tsubame”,燕子号,日本铁道的名列车之一。战前往复于东京与大阪之间的最高等级列车,东京开车仅仅需要8小时即可抵达大阪。战后日本铁路特急列车逐渐动车化、电气化,燕子号成为了东京与大阪之间最快的动车。而随着新干线的逐渐通车,同区间的在来线特急也就随之停运,“燕子号”的运行区间从东海道,西移到山阳,再到20世纪末的九州。最终,博多到鹿儿岛中央的九州新干线全通之际,“燕子号”终于不再是一个特急列车的称号,而成为行驶于九州新干线博多-鹿儿岛中央区间的800系新干线的称号。如此,名列车的名号实现了跨越世纪的传承。

铁道博物馆里面一定会有的模拟驾驶,九州铁道博物馆提供的是北九州地区811系通勤电车的驾驶,基本的操作方法和电车Go!基本一样,评分的方式也差不多,不过真正操作起来最大的问题还是紧张,于是开的很不好!其实我觉得主要还是缺乏练习的原因,如果能多加练习,其实应该能开的更好;其实日本人也不是每个人都是天生的电车驾驶员,比如这个小朋友出站之后直接一把打到最高速,中间被ATS拦下来才减速,进站的时候更是毫不减速直接过站。。。

九州铁道博物馆的二楼有一部分是特展区,这次的题材是“消逝的寝台列车”。主办人用非常详尽的文物和影像资料介绍上个世纪活跃在全日本各地,现在已经所剩无几的寝台列车;也讲述着围绕着这些列车的故事。更不可思议的是,这些影像资料只有两名作者!两名作者可以集齐几乎所有名寝台的影像,还有很多是数码时代之前的作品,只有“叹服”两个字可以形容我的感受了。另外就是版权原因,拍照的部分就仅门口为止,另外就是这张特展的宣传单了。

最后参观室外的机车车辆陈列,都是旧国铁时代运行在九州大地的各次列车。


蒸汽时代东海道、山阳、鹿儿岛本线的客运用高速蒸汽机车,C59型1号

初代特急电车nichirin,可以看到侧脸JNR“日本国有铁路”的标志,现在JR九州仍然开行着特急nichirin。

电车寝台“月光”,其实就是“卧铺动车组”,B寝台的部分是三层寝台,白天的时候床铺可以收起来成为座椅。

离开九州铁道博物馆,继续关门地区的参观游览。


最后编辑于 2015-08-16 22:26

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jtigerwu 13袋长老

发表于 2015-08-16 00:07

15楼

第二日(二)关门海峡

门司港地区有一条非常有名的观光铁道:北九州平成筑丰铁道的“潮风号”。观光铁道是原先连接门司港站货场与其中一个码头的支线铁道,废弃几十年之后,2009年被北九州市开辟为观光铁道,线路很短仅仅2.1km,设立了九州铁道纪念馆、出光美术馆、诺福克广场、关门海峡和布刈四个车站,串联起门司港地区的众多景点。不过必须特别留意,这班观光列车只有周六日和假日才运行,平均每40分钟一班。列车以蓝色作为设计主题,自然就是“关门海峡”的意象。


潮风号观光列车

轻便机车牵引着两节轻便客车,以步行都能追上的速度慢慢行驶在门司港区。车掌小姐,同时也是导游小姐一边拿着大檐帽和乘车纪念的标志,给乘车的观光客合影,一边讲解着列车和门司港地区的历史。繁华的街市上,每个看到这列火车的人都会向车上的旅客微笑招手(这是真的!)。蓝天白云之下,迎面海风吹来;视野的左侧是关门海峡,头顶已经能看到雄伟的关门大桥,本州也近在咫尺,这大概是“铁道旅行”所追求的极度理想境界了!最后一个区间,列车进入关门大桥之下的隧道,周围一篇漆黑,车顶上突然出现了蓝色海洋主题的灯光,车厢里所有旅客顿时一起惊呼,旅程相当完美的一个结尾,也留下无尽的回味。


开敞式的车厢

蓝色隧道

列车上看到的关门海峡

日本人是多么喜欢“最xx的站”这个概念啊,这里都搞了一个“九州最北端的站”的牌子。。。

车站旁边有一台EF30型机车牵引22型客车,现在是个咖啡厅。


和布刈公园这里几乎是关门海峡最窄的地方,站在海边的观潮步道,对面的本州已经近在咫尺,大概只有几百米的距离。门司叫做“九州的玄关口”,这个视角能够感受到这种玄关的险要;已经能够很清晰的看到关门大桥的主塔,和昨天的明石大桥相比,今天这个晴朗的天气更显出大桥的雄伟,甚至是那种“扼喉之势”。


和布刈公园看关门大桥

关门海峡旁“句塚”


关门的旅游,如何跨越这道关门海峡是个很有意思的话题,也是旅游的主题。有山阳本线和山阳新干线的电车隧道、头顶的公路关门大桥、脚下的公路关门隧道、行驶于门司港和下关之间的关门联络船、还有这个非常有特色的“关门人行隧道”。这条人行隧道位于车行隧道的正下方,原本目的是当做关门隧道的避难隧道使用,之后开放成为正常的联络道路,供行人、非机动车、排量50cc以下的机动车通行,在公路编号上与车行隧道一致,属于国道2号的一部分。隧道只有780米长(我原本想象至少有1.5-2公里的),看来九州和本州之间,真的没有想象的那么远。


“关门人行隧道”自建成之后,就以其极其特殊的卖点吸引着全日本甚至全世界的观光客,当然其中也包括很多名人,就比如毛利小五郎(无误!)。《名侦探柯南》TV版的299话-300话《友情与杀意的关门海峡》之中,毛利一家就是通过这条人行隧道从九州前往本州的,当然在他们的观光行程之中,也包括了上一篇提到的门司港车站、旧门司三井俱乐部等等景点。所以我觉得,如果不太想研究日本的景点,那么非常简单,复习一下《‌名侦探柯南》,里面已经涵盖了很多日本旅游的目的地。另外在每年柯南剧场版的ED中,都会有实地拍摄的三次元画面,至少对于我来说,这些画面都足够有冲击力,算是让我能够放到景点选择的口袋名单中的一个重要依据。



关门隧道人行道九州端入口

国道2号线的标志


人行隧道两侧没有引道,而是要搭乘高速电梯垂直抵达地下60米的隧道口。780米一会就能走到,中间会经过山口县和福冈县的县界,这是日本非常重要的一个地理概念,也成为很多旅人一定要留念的地点。也因为这个地理概念,这里有一个全日本独一无二的纪念章,在关门人行隧道的门司入口与下关入口,分别有“半个章”,穿过人行隧道,这两个一半的章组合成一个,也成就了很有意义的“关门海峡横断纪念”。凭借着这整个的印章,还可以在下关站、新下关站、位于门司港的旧JR九州本社拿到一张“关门Toppa!纪念证明”作为旅途留念,“旅游纪念证明”也是日本人非常喜欢的一个概念,这次旅程之中也拿了不少。


搭电梯下到地下的隧道口

人行隧道内山口县和福冈县县界


“关门海峡横断纪念”盖章处


回到本州,集齐了整个的圆形印章!(本州端出口)


关门踏破!

回到本州!从下关一侧的出口上到地面,这是叫做“御裳川公园”的地方。狭窄的关口,从冷兵器时代到热兵器时代,从来都是兵家必争之地,下关这里也见证了太多激烈的战争,最著名的当然是平安时代的坛之浦合战,这场战役中,源义经战胜平知盛,平家灭亡,成为日本进入镰仓幕府时期的重要一役。在旧坛之浦战场这里,也有象征着源义经和平知盛两军对峙的一组铜像,这个角度也是观赏关门大桥的经典角度,刚刚脚踏的九州已经到了海峡的对面。


关门隧道落成纪念碑


源义经与平知盛塑像,经典观桥角度


日本昭和时代的传统艺术“历史体感纸芝居”,其实非常类似于评书和拉洋片的结合,每到战争场景激烈的地方会有这样的图画做辅助。完全听不懂,只能感受到艺人讲的抑扬顿挫,讲到战争的大场面时非常投入,底下的观众也看得入神;另外在画面上也看到了源义经,讲的应该就是坛之浦合战。这个民间艺术的表演由山口县相关的NGO主办,没有特殊情况的话每逢节假日都会在这里讲,从中也看得出日本队传统文化继承的重视态度。


进入幕末黑船来航之后,日本承受了更大的市场开放与外交压力,下关海战就是在这个背景之下爆发的。是很熟悉的剧本,美国为首的西方各国要求关门海峡开放国外商船航行,幕府不从,于是列强通过船坚利炮轰开下关,幕府尽管在坛之浦这个狭窄的关口凭借地势之利尽全力抵抗,但还是败下阵来,最终不得不签订一系列的不平等条约。而对于中国人来说,得知下关主要还是《马关条约》这个名字,其中的“马关”就是山口县的下关市,现在《马关条约》签约的春帆楼,日本叫做“日清讲和纪念馆”,成为历史的见证。下关海战是1864年,下关海战的失败,给倒幕运动更直接的推动力,1871年倒幕运动彻底完成;距离下关海战仅仅31年后的1895年,马关条约在下关签订,日本从战败国变成战胜国,行走在下关,有太多东西值得我们去深思。


下关战争的长洲炮台遗址,这些长洲炮是当时的复制品


仍然是在下关眺望关门海峡、关门大桥、九州,极度开阔的视野,海天一色让人非常享受


搭乘沿海岸线西行的bus,几站之后到了著名的唐户市场,这是下关当地著名的鱼市场和农产品市场,在地捕获的渔获在这里得到最新鲜的贩卖。每个周末,市场中专门有一部分面对观光客,各家水产摊位之前都是摩肩接踵,已经到了我背着登山包难以挤进去的级别(看来日本人也喜欢凑热闹?此问题后续再说。),在这里新鲜的海产品被加工为寿司、散寿司、炸物等等,非常诱人。至于下关最为著名的是河豚,每一家都卖这种河豚刺身,我是不太敢吃,另外一种不敢吃的是鲸鱼。。。选了一个看上去很诱人的散寿司,让老板放好保冷剂,打包好在回程的新干线上慢慢享用。


来到唐户市场

市场里面的水产摊子

下关的名物——河豚!

这样,关门地区的半日游也就接近尾声。这是一个国际观光客其实还不太多的景点,位于九州和山阳之间,也让很多人都无意之间忽略了这个地方。关门不算指标性景点,但可玩的地方的确不少,而且有很多不同类型的景点(古代史、近代史、景观、美食、亲身参与)带来很好的行程丰富度,是我非常推荐的一个地方。这里的观光由“关门海峡观光促进协会”负责,将门司港、下关观光用一条环线整合起来,做一个一日游的计划:从北九州门司港的九州铁道纪念馆开始,搭乘“潮风号”到和布刈公园;之后步行穿过关门人道口抵达下关;再后面搭bus抵达唐户市场;之后的第四段是我没有完成的,就是搭这个关门联络船回到门司港的起点。这个套装行程的交通套票是800yen。


下关往门司方面渡轮的港口


交通套票的介绍


现在的下关,借着港口区位的优势,重新将国际航运作为地区发展吸引观光客商务客,尤其是距离其实很近的中国、韩国游客一个措施,现在有定期船班往返下关与釜山、青岛,下关一侧就停在这个下关港国际客运海关。旁边就是下关火车站,事实上这里也已经是下关最为繁华的区域。其实我买JR PASS的这家位于青岛的代理,本业就是下关-青岛航线在国内的总代理,对于有时间的人来说,搭国际客轮前来日本也是个不错的选择,而且国际客轮有个最大的优势,就是节假日不涨价。。。


下关国际客运码头

有中文、韩文的欢迎路牌

在下关站搭乘本州-九州的联络电车,即将第二次经过关门隧道抵达九州。现在本州没有直通九州的在来线列车,所有前往九州方向的旅客都要换乘这样的联络电车。电车行驶的下关-门司区间为山阳本线直流区间;门司站之后的鹿儿岛本线为交流区间,于是这个联络电车使用的是415系的交直流两用电车,适应JR西日本和JR九州不同的制式。


下关站搭乘电车返回九州的小仓

今天第二次抵达小仓车站!在小仓车站转乘本州方面的山阳新干线。小仓车站是JR系统内几个“一站两制”的车站之一,新干线部分属JR西日本,在来线部分属JR九州,于是出现了“一个车站两套班子”的情况,换乘的设计也相对复杂。13点26分,开往新大阪的Sakura554号停靠小仓站14番线,登上列车,在冈山换车前往四国方向。


小仓站可以看到两个公司的指示牌

从小仓搭乘新干线前往本州的冈山

tips:

1、关门地区在平日与假日差别很大,假日是著名观光胜地,平日则略有冷清。选择安静的游览还是融入观光客的欢乐之中,可以按照自己的想法选择。但个人的观点是推荐假日前往,至少很多观光设施是只有假日开放的。关门地区的推荐行程很简单,就是正文中提到的那个官方行程,非常经典。


2、很多游客提到北九州就只想到利用北九州JR PASS游览由布院、别府、熊本,实际上关门地区也是值得排一天(半天亦可)行程的地方,博多到门司港搭乘电车约需70分钟(特急)-85分钟(快速),可使用北九州JR PASS。


3、宫本武藏和佐佐木小次郎决斗的严流岛也位于关门海峡,可在下关唐户码头搭轮渡前往。


最后编辑于 2015-08-16 00:09

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